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Dragado de nunca fluir

Diez años después de aprobarse la declaración ambiental, ésta se somete a revisión porque nada se ha hecho para proteger el entorno

el 15 jun 2013 / 23:00 h.

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¿Dragado sí o no? Dar una respuesta tajante, sí, no, resulta tan complejo que el proyecto para el último tramo del río Guadalquivir lleva años y años balanceándose entre administraciones, ahora este meandro, ahora este otro, y sobre un cieno de ideas, a veces tan sólo ideas, asentadas como verdades absolutas. Pero en todo este caótico caudal, dos conclusiones afloran cual agua clara: se ha perdido una década para corregir el impacto medioambiental y es precisamente este impacto medioambiental el que, hoy por hoy, impide afrontar las obras que doten de más profundidad al cauce y, por tanto, permitan la navegación de barcos de mayores dimensiones que los actuales para así reforzar las actividades industrial y turística de Sevilla. 2003. Es el ejercicio de partida, y del que viene gran parte del embrollo. El Gobierno central, el que tenía y tiene las competencias sobre el Guadalquivir salvo un trienio largo de traspaso a la Junta de Andalucía hasta que fue anulado por el Tribunal Constitucional en marzo de 2011, aprobó la DIA, o Declaración de Impacto Medioambiental, aunque la condicionó –y esto es lo importante– a un rosario de mejoras en el cauce que evitaran: 1) la expansión de las márgenes, esto es, que el río no se ensanchara debido al oleaje del mayor tránsito de buques y más grandes; 2) las obras que llevaran el agua desde los pantanos hasta los arrozales de las marismas sevillanas, de manera que el cultivo, que en dos tercios de su superficie sigue regando del caudal, no se quemara con el incremento de la salinidad aparejado al dragado por las corrientes que entran del mar; y 3) reducir los efectos sobre el Parque Nacional de Doñana –en los terrenos, en la avifauna y en la flora, haciéndose mención expresa al ecosistema y la acuicultura de la finca Veta la Palma–, así como sobre la turbidez del agua del río –más movimiento, más sucia–. Legalmente esta DIA sigue en vigor, y es una de las principales confusiones que salen siempre a flote cuando se habla del dragado, dado que nunca se derogó. No obstante, es palpable su vigencia trasnochada, al estar obsoleta por dos razones: primera, se bendijo sobre la base de una radiografía ¡del año 2000!, como si el río no hubiera cambiado en trece años; y segunda, salvo una de las márgenes de los arrozales que ya riegan con aguas dulces del canal del Bajo Guadalquivir, de todo lo otro nada se ha hecho, nada se ha avanzado. No en vano, la construcción de la nueva esclusa y la reservas de dinero para dragar en los presupuestos anuales de la Autoridad Portuaria de Sevilla, la impulsora del proyecto, revelaron que quería edificarse la casa partiendo del tejado. Y la DIA era contundente al respecto: con la naturaleza, el prevenir antes que el curar, y no al revés. Desde el principio, así se pronunciaron la Junta de Andalucía –consta en el BOE que publicó tal permiso ambiental–, las organizaciones de ecologistas y los agricultores. Tal posición, que no rechazo tajante, fue respaldada hace tres años –con datos, pues, más actuales que los contenidos en el proyecto inicial– por un informe del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) cuya sentencia era la siguiente: “(el dragado) no es recomendable en la situación actual, por repercutir negativamente en la dinámica, morfología y biodiversidad del estuario y Doñana”. ¿Son compatibles el proyecto, la economía al fin y al cabo, y el medio ambiente? Lo son. Pero conjugarlos no es tan fácil como decir sí o decir no. Todo es muy complejo. Como el río. rio Diez claves para entender los porqués de tan larga parálisis: 1 ¿En qué consiste el proyecto? Un mayor calado para la industria y el turismo. En su tramo final del cauce, desde la presa de Alcalá del Río hasta su desembocadura en Sanlúcar de Barrameda, el río realiza dragados de mantenimiento para así limpiar las márgenes y el exceso de fango en el fondo. Son tareas con autorización y muy controladas.  El dragado de profundización promovido por el Puerto de Sevilla es otra cosa. Consiste en aumentar el calado en 86 kilómetros desde Punta del Verde hasta la desembocadura. El calado medio es de 6,5 metros y la idea es ampliarlo hasta 7,6 y 8 metros, dependiendo de los puntos. Este dragado va asociado a una esclusa ya construida y en funcionamiento, de una mayor anchura y también profundidad que la histórica de Sevilla. Y la combinación de ambas obras permitiría la entrada de barcos más grandes que los actuales hasta el Puerto, que no pueden navegar ahora río arriba debido a que quedarían encallados en el fondo y el fango. El tráfico de buques, pues, se incrementaría, así como el tonelaje. Una ventaja competitiva para la industria, tanto para la llegada de materia prima como para exportar su producción, porque reduce los costes del transporte, y también para las empresas turísticas, al acceder con facilidad los grandes cruceros que tanto se anhelan. 2. ¿Por qué dicen no los arroceros? Un no que es sí, con condiciones. Durante mucho tiempo a los arroceros se les achacaba una oposición frontal al dragado. Su negativa, sin embargo, no es férrea. Al contrario, es un sí condicionado a que se realicen obras de modernización de sus regadíos que lleven el agua directamente de los pantanos a los campos y, por tanto, no regar del caudal de un río cuya salinidad aumentaría al ser mayor su profundidad. No estamos hablando de una cuestión menor. El de los arroceros es un tema económico y también medioambiental. El primero atañe a la importancia del cultivo para la provincia sevillana: 36.000 hectáreas cuya cosecha arroja un valor cercano a los 150 millones de euros y con localidades como Puebla del Río y, sobre todo, Isla Mayor que dependen del arroz. De aquí, además, parte la mayor arrocera del mundo, Herba, filial de Ebro Foods, y existe una industria del cangrejo rojo. El segundo habla de una ausencia de alternativas reales para este producto, de los pocos que permiten hasta cierto grado de sal en el riego –el resto de las plantas mueren– en unos terrenos que, sin el cultivo, sería una amplia extensión de jaramagos. El arrozal, asimismo, es despensa de aves de Doñana. 3. ¿Y las obras de modernización de los arrozales? Duermen en el cajón. Los arroceros llevan décadas reclamando la modernización del regadío y, de hecho, recibían las bendiciones tanto del Gobierno de España como el de Andalucía. No en vano, cuatro años lleva guardado en el cajón el proyecto de infraestructuras (presas y tuberías) que realizó la empresa de ingeniería Ayesa. No era precisamente barato: en torno a 200 millones de euros, que serían aportados por los agricultores y, en su mayor parte (70-80%) con cargo a los fondos europeos Feder de desarrollo rural. Estaban consignados, pero llovió entonces la crisis económica y se produjo el traspaso de la gestión del Guadalquivir a la Junta de Andalucía –que, dicho sea de paso, ha tardado mucho tiempo en reconocer la importancia económica, laboral y ambiental del arroz, en parte por la tradicional hegemonía que sobre este cultivo ejerce la patronal Asaja–. Se olvidó el proyecto, y al final nada se hizo y los fondos comunitarios fueron a otros fines. En medio, la sentencia del Tribunal Constitucional que obligaba el retorno de competencias al Estado, un periodo transitorio de encomienda de gestión y de nuevo el retorno al Gobierno central. Años baldíos. 4. ¿Qué es el tapón salino? Un tramo de agua dulce y salada. La cuestión arrocera es muy compleja. Aunque la cantidad depende de cada campaña, el cultivo necesita un volumen de 400 metros cúbicos de agua, que representa algo menos del 40% de los desembalses ejecutados en los pantanos del Guadalquivir para la agricultura en un año pluviométrico normal (sin sequía). Las obras de modernización de la zona –coger el agua dulce de la presa de Peñaflor y llevarla al arrozal a través del canal del Bajo Guadalquivir, que la distribuiría mediante tuberías y sifones bajo el río– permitirían ahorrar entre 100 y 150 metros cúbicos. Hasta ahora, bien. Sin embargo, al reducirse la cantidad desembalsada hacia el río, dado que las tomas no serían directas de su cauce sino vía canales y tuberías, a finales de primavera y en el verano el caudal quedaría mermado, con un mayor el riesgo de que el tapón salino –la entrada del mar por efecto de las mareas y corrientes– se desplace Guadalquivir arriba. Para que se entienda: aumentaría el tramo del río con mezcla de agua dulce y salada, y esto se une al propio incremento de la salinidad aparejado al dragado del cauce. 5. Qué otro impacto? La acuicultura sostenible y la pesca artesanal. El dragado no sólo interfiere en los intereses económicos de los arroceros, sino también en los de la acuicultura –su mayor exponente sostenible está en la finca Veta la Palma, que combina esta actividad con el turismo sostenible–, y en los de los pescadores y marisqueros de Sanlúcar de Barrameda, Coria del Río o Trebujena. Pero también los puertos gaditanos (Cádiz y Algeciras) y el de Huelva miran, y con sumo recelo, la mayor competencia que depararía el de Sevilla al arrebatarles parte del tránsito y, por tanto, de las descargas de los grandes buques que ahora lo hacen en sus instalaciones. Menos actividad, menos empleo. En el caso de la pesca, ya llueve sobre mojado puesto que, allá por 1983, se dragó la barra de arena en Sanlúcar, justo en la desembocadura, operación que fue clave para la entrada del mar en el río y en su salinidad. Se trata de una pesca artesanal (sardinas, albures, angulas, boquerones), aunque también se habla del impacto en toda la actividad pesquera que se realiza en el Golfo de Cádiz. 6.¿Por qué ahora? Las empresas huyen en un entorno de crisis y paro.  Y está la contraparte: el Puerto de Sevilla, cuyo proyecto de dragado ansían la industria y el turismo, con respaldo, a su vez, de patronales y sindicatos mayoritarios (UGT y CCOO), que han hecho un frente común atraídos, lógicamente, por la actividad económica y laboral que engendraría para espantar la crisis. La industria ve en el dragado una oportunidad de ahorrar en costes de logística (transporte). Grandes empresas como Renault o Airbus apuestan con firmeza por el dragado, pero también todas aquellas que reducirían gastos al traer su materia prima o exportar su producción en barcos grandes compartiendo desembolsos. Se juega con el factor empleo y con las amenazas de huida de grandes compañías si el dragado no se hace. Y, además, está la apuesta de la capital sevillana por el turismo de cruceros. 7. ¿El órdago del dinero?  O la reprogramación. Y después de tantos años mareando la perdiz, ¿por qué ahora el órdago? En primer lugar cabría hablar de la propia crisis y de la evidencia de que hay que diversificar la actividad económica y crear empleo industrial. Y, por otro lado, de los fondos europeos que requieren los trabajos del dragado. Éste sería financiado al 80% con cargo a las arcas de Bruselas sobre un presupuesto estimado en 33 millones de euros, sin contar con la esclusa ya en funcionamiento, la conexión de márgenes con tres nuevos puentes móviles, el cierre interno del anillo viario y ferroviario y la urbanización de terrenos para acoger más instalaciones, amén de unos 10 millones en correciones medioambientales. El Puerto esgrime que el tiempo se agota al concluir el marco presupuestario 2007-13, pero el Gobierno replica: se puede reprogramar. 8. ¿Cuál es el gran obstáculo? La cuestión medioambiental y la protección de Doñana. El medio ambiente es la clave principal en el proyecto del dragado, por su impacto sobre Doñana y sobre el propio río. Primero por la erosión de las márgenes debido al oleaje de los barcos, algo que actualmente los arroceros compensan en algunos tramos del río con troncos de eucaliptos clavados en las orillas, pero sería impensable para todo el estuario –se han barajado plantas biológicas e ideas peregrinas como el hormigón–. Segundo por la entrada de más agua salada en el río (aumento de la salinidad). Tercero por la enorme cantidad de lodos, sedimentos y fangos a extraer del fondo del río, a los que habría que buscar un lugar para verterlos (en el mar y los campos) sin perjudicar la vegetación ni los animales. Cuarto por la erosión de las orillas a la altura del Parque Nacional  y los efectos sobre la flora y la fauna del mismo. Quinto por la alteración en sí del ecosistema del río. Y sexto, por la especial protección de Doñana por parte de la Unesco. Los obstáculos pues, no son financieros. Son eminentemente medioambientales. Y hay que equilibrar con los económicos. 9. ¿Quién tiene la última palabra? Un Estado con un rosario de advertencias. La autorización del dragado depende en última instancia del Gobierno central. Éste aprobó en 2003 una DIA que está cuestionada y también ha dado recientemente el visto bueno al plan hidrológico de la cuenca –el documento integral de planificación para próximos años– que incluye ese proyecto y actuaciones de corrección para las márgenes. Sin embargo, sobre la decisión que adopte el Ministerio de Miguel Arias Cañete pesan: 1) el informe del CSIC que desaconsejaba la actuación; 2) el rechazo del Patronato de Doñana; 3) los avisos de la Unesco sobre el impacto en esta reserva patrimonio mundial; 5) la de nuncia ante la Comisión Europea presentada por organizaciones ecologistas (WWF); y 6) la opinión que emita la Junta de Andalucía sobre la afección a la Red Natura 2000 –red de espacios protegidos con especies en peligro de extinción– y el pronunciamiento que realice al respecto Bruselas, que condicionarían la recepción de los fondos financieros comunitarios a los que aspira el proyecto. 10. ¿La secuela política? Un conflicto entre provincias. No hay gran proyecto sin su capítulo de guerra política. La del dragado se libra en dos frentes: la del PP contra el PP y la del Ayuntamiento de Sevilla con el Gobierno de la Junta de Andalucía (PSOE-IU). En efecto, el PP regional tiene un problema en casa. Juan Ignacio Zoido, presidente del partido en la comunidad y alcalde de Sevilla, ha abanderado la causa de un dragado al que se oponen sus compañeros de las provincias de Cádiz y Huelva, y que suscita recelos también en el ministro de Agricultura y Medio Amiente, Miguel Arias Cañete, del PP y jerezano para más señas. Zoido, por tanto, se juega mucho tanto en su fuerza política como en sus relaciones con el Gobierno central. Una compleja posición. Mientras, ataca a una Junta de Andalucía que ha dicho por activa y por pasiva que los científicos y el Parque Nacional de Doñana se encuentran por encima de cualquier proyecto de dragado, y que hasta que no se corrija el impacto medioambiental, “que no busque mi complicidad”, ha comentado el presidente andaluz, José Antonio Grilñan.  

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