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El atasco está en los despachos

Infraestructura. El Metro y la SE-40 tienen en común tanto sus grandes expectativas como sus largas esperas

Iñaki Alonso @alonsopons /
14 oct 2016 / 07:00 h - Actualizado: 14 oct 2016 / 09:05 h.
  • Obras de la SE-40. / José Luis Montero
    Obras de la SE-40. / José Luis Montero
  • Obras de la SE-40. / José Luis Montero
    Obras de la SE-40. / José Luis Montero
  • Estación de metro de Ciudad Expo. / José Luis Montero
    Estación de metro de Ciudad Expo. / José Luis Montero
  • Línea 1 del metro. / Txetxu Rubio
    Línea 1 del metro. / Txetxu Rubio

Sevilla no es Madrid ni Barcelona, pero vive anclada en la cultura del atasco. Hace ya tiempo que la SE-30, uno de los grandes legados de la Expo 92, se ha visto sobrepasada por la tormenta perfecta que generan la suma de los conductores de la ciudad, los que bajan del Aljarafe y los camiones que, a falta de rutas alternativas, se adentran en la ronda de circunvalación desde Madrid para llegar a Huelva o Cádiz. Las cifras cantan: 190.000 coches llegan cada día por el puente de la Expiración, mientras que por la glorieta de San Lázaro –esto ya es la SE-30– circulan 151.281 vehículos.

Frente a ese caudal de tráfico, Sevilla jugaba con dos bazas: el Metro, una ensoñación en la década de los sesenta que tornó en realidad en enero de 2004, con la colocación de la primera piedra de la línea 1 del suburbano en Mairena del Aljarafe; y la SE-40, que un mes después, febrero de 2004, licitó el primero de sus tramos. Años de efervescencia, al abrigo de la bonanza económica, que daba a entender que se acabaría de un plumazo con todo colapso. El primero, ahuyentaría el tráfico a intramuros. El segundo, daría una vía de escape –el 30 por ciento menos de tráfico– a la SE-30.

Del boom por esos macroproyectos se pasó otro atasco, el de los despachos y las decisiones políticas motivadas por la crisis. El tijeretazo llegó en 2010: mientras la Junta cortaba las alas a los tranvías del Dos Hermanas, Aljarafe y Alcalá de Guadaíra –sólo ha salvado y hace un año, este último–, el Estado hacía lo propio con la SE-40. Se cortaba el grifo a los túneles, se dejaba de remover las tierras a la espalda del Polígono La Estrella de Coria del Río en el tramo hacia Almensilla y un hallazgo arqueológico y un sobrecoste sirvió de pretexto para enterrar el tercer tramo entre Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas. Al año, en diciembre de 2011, llegaría la última noticia del Metro. La presentación de los proyectos de las línea 2, 3 y 4 del Metro, o lo que es lo mismo, 91 cajas con 128.378 páginas y planos, se presentaron con un coste de 17 millones de euros, tres años de trabajo y más de 600 catas y sondeos geotécnicos. Hasta, en plena crisis, la por aquel entonces consejera de Fomento, Josefina Cruz, aventuró un plazo, un error al que ya no incurren ni Junta ni Estado: la línea 3 de Pino Montano a El Prado podría operar en 2017 «si la obra se licita en 2012». Ni una cosa ni la otra.

Cinco años después de ese parón, las obras antiatascos siguen con el freno de mano echada. El Metro, por mucho que así lo desee y le ponga empeño el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, ni tan siquiera queda recogido en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad en el que la Junta ha puesto todo lo que debe hacer en transportes hasta 2020. Incluso responsables de la administración andaluza indicaron en unas recientes jornadas en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía que tienen en mente revisar los proyectos redactados para adaptarlo a criterios más sostenibles y pensar si es mejor un suburbano u otras fórmulas como el tranvía o plataformas reservadas para autobuses.

Eso sin contar la pescadilla que se muerde la cola del universo político. El PP pide cuentas a la Junta para que acometa el Metro cuanto antes, impulsa una recogida de firmas e incluso reivindica la línea 5 que ni siquiera está dibujada. Ésta, la Junta, tira de calculadora y recuerda que para invertir 3.000 millones hace falta que el Estado se implique «en la construcción y explotación» como hace con otros suburbanos. Y, entremedio, un Gobierno local cuyas esperanzas lanzadas en campaña electoral colisionan ahora con sus pocas competencias, salvo intentar sentar a las dos administraciones y vender las bondades de las líneas por hacer –como que atenderían a unos 280.000 viajeros/día.

La SE-40 también ostenta un bagaje al ralentí: sólo 17 de 77 kilómetros operativos y, aparte, los que menos afectan a su cometido: descongestionar la SE-30. Ni 10.000 vehículos al día pasan por los dos tramos en servicio. El atasco en está en los túneles bajo el río. La tuneladora lleva cuatro años guarecida en una nave, con un coste de millón al año sólo para mantenimiento. Y eso teniendo en cuenta que, como en 2011, el proyecto sigue en revisión. ¿Vuelve la opción del puente o habrá túneles? Nada se descarta.

El Estado ha tirado, de momento, por la calle de enmedio. Los tramos más costosos son los de los túneles y, por ello, priorizan el trazado «más factible», que pasa por completar el arco sur. El tercer tramo, cuya finalización se espera para 2018, se retomó hace un año –tras un lustro encallado–. Con su apertura, habrá ruta directa Cádiz-Madrid sin pasar por la capital hispalense. Se habrá completado el primer objetivo. Los mismos bríos se detectan en las obras desde Coria hasta los pies de la autopista a Huelva (A-49), donde curiosamente hay un enlace acabado... sin enlazar.

Con todo, los 22 kilómetros en obras sólo hacen que la SE-40 sea una suerte de puzle sin acabar. Sin salida para sortear el río y con tres tramos, del Aljarafe Norte a la Vega, ni siquiera licitados. Un trabajo de despacho. Otro colapso, uno más, sobre el papel.


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