Del caos ferroviario a la liberalización: los retos de Luis Pedro Marco de la Peña, nuevo presidente de Adif

Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible ha nombrado a Luis Pedro Marco de la Peña nuevo presidente de Adif, en sustitución de Ángel Contreras, que fue cesado de su cargo como respuesta política al caos ferroviario que ha vivido la infraestructura española en los últimos meses, especialmente en el periodo estival.

El exviceconsejero de Infraestructuras y Transportes del País Vasco se enfrenta a una situación compleja: debe solventar las numerosas incidencias que afrontan los trenes nacionales, fruto de la escasa inversión en la infraestructura, y que han degradado la imagen de un sistema hasta ahora robusto. Además, deberá lidiar con un sistema en renovación, con importantes inversiones en marcha.

Chamartín y Atocha, claves en las incidencias

La mayor parte de las incidencias que se han producido en los últimos meses que han desatado el caos ferroviario se han producido en las estaciones madrileñas, especialmente en Chamartín-Clara Campoamor, punto de salida y llegada de trenes que conectan con el norte peninsular, la Comunidad Valenciana y algunas provincias andaluzas.

Esta estación está siendo renovada y ampliada de forma integral, con la incorporación de nuevos vestíbulos, vías y edificios. Esta fase constructiva se ha compaginado con el normal funcionamiento de las conexiones ferroviarias, a pesar de que los evidentes inconvenientes que esto ha conllevado, provocando numerosos problemas en la tensión eléctrica en la infraestructura y ha causado retrasos en la salida y llegada de trenes. Marco de la Peña deberá convivir con los problemas existentes, que el propio Óscar Puente aseguró que seguirán ocurriendo mientras continúen las obras.

Uno de los retos que sí debe afrontar el nuevo presidente de Adif es el desarrollo de la conocida como Estación Pasante de Atocha, que iniciará sus obras en los próximos meses. Además, una de las grandes inversiones pendientes es desdoblar la actual vía única que conecta ambas estaciones, ya que cada vez que se produce una incidencia en ella, principalmente trenes con origen o destino Comunidad Valenciana, se corta el trasiego de trenes hasta que se solventa la incidencia del convoy averiado.

Segunda fase de la liberalización

Luis Pedro Marco de la Peña deberá afrontar también la segunda fase de la liberalización de la infraestructura ferroviaria española, que se inició en 2019 y ha supuesto hasta el momento la entrada de compañías como Ouigo e Iryo, principalmente en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur. La mencionada segunda fase introducirá competencia a Renfe en trenes con salida o destino Galicia, Asturias o el Corredor Mediterráneo. El concurso, que se considera inminente por los plazos manejados por Adif, contaría con los operadores ya presentes y la incorporación de Alsa. Este proceso que vive el sistema ha tenido también sus consecuencias: aumento de tarifas, desgaste en la infraestructura o peores compromisos de puntualidad.

Corredores Mediterráneo y Atlántico

Otra de las inversiones pendientes de culminar es el Corredor Mediterráneo, que conectará Cataluña con Andalucía sin pasar por la capital, que ha registrado importantes avances en los últimos años: el 100% de la infraestructura está en fase de estudio, el 95% en proyecto, el 80% en construcción y el 36% ya en servicio, según el último análisis de la Asociación Valenciana de Empresarios.

Aunque la inmensa mayoría del arco Mediterráneo tiene ya en servicio, obras o proyecto su modernización, el Corredor Atlántico de mercancías no ha tenido el mismo empuje en lo que a licitaciones y ejecuciones se refiere. Solo en Galicia el tramo entre Ourense y Monforte suma más de 15 meses de demora en su modernización y hay decenas de contratos por más de 200 millones de euros que no se han adjudicado.

La migración de ancho

Otro de los nuevos retos para Luis Pedro Marco de la Peña es lograr avances para que el país pueda disponer del mismo ancho de vía que el resto del Viejo Continente. Hasta el momento, España aún no ha trazado su plan de migración de las vías en ibérico (1668 mm) a internacional (1435 mm) que debería ejecutarse antes del 2030. La falta de alternativas para las mercancías (sin tecnología adecuada para tener boogies variables, como los famosos trenes Avril de Talgo) es el principal escollo de un proceso que deberá comenzar en la frontera con Francia para ir avanzando hasta Portugal, quien también se muestra receloso de alterar su red.

Impulso al transporte de mercancías por tren

El último de los retos que afrontará el nuevo presidente de Adif es seguir impulsando el transporte de mercancías por vía ferroviaria. España es uno de los países más atrasados en esta materia: la Comisión Europea se marcó como objetivo aumentar la red un 50% antes de 2030 y duplicarla en 2050. La cuota en España apenas alcanza el 4%. Según Julián Núñez, presidente de Seopan, patronal de las grandes constructoras, para cumplir la cuota del 30% del tráfico de mercancías por ferrocarril en España son necesarios invertir 30.000 millones de euros en conexiones ferroportuarias.