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Personal del aeropuerto celebra el aterrizaje del primer vuelo del Comac C919 en Shanghai el pasado día 5. / Efe
«No es preocupante ahora, pero es un indicador de lo que puede pasar a largo plazo». China quiere competir con Airbus y Boeing, romper su duopolio, y ya tiene un avión para eso: el C919. Es la primera aeronave china de pasajeros de gran tamaño. Ha sido construido por la empresa pública de Pekin Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) y el pasado día 5 realizó su primer vuelo de prueba. ¿Notarán Boeing y Airbus turbulencias en un mercado clave de la aviación?
El presidente del clúster andaluz Hélice, Joaquín Rodríguez Grau, opina que hay que ser conscientes de que es un hito para China, pero por ahora no compite con los A320 de Airbus ni con los 737-800 de Boeing. «Va a suponer una competencia, pero aún no se sabe cómo ni cuándo. Es fundamental como indicador de lo que puede pasar a largo plazo», apostilló Rodríguez Grau tras añadir que este hito chino es una llamada de atención para que la industria europea, «siga invirtiendo en I+D y mantenga la competitividad de la mano de la tecnología». De hecho, esta industria invierte un diez por ciento de su facturación en innovación y desarrollo.
La nueva nave china hizo su primer despegue el pasado viernes desde el aeropuerto internacional de Shanghai, en un vuelo de prueba de una hora y media. Con él puso fin a más de una década de trabajos y a un retraso de más de tres años, ya que el mercado esperaba su primer vuelo en 2014 y su entrada operacional en 2016. Comac ha anunciado que la primera unidad se entregará a la línea aérea China Easter en 2019, pero habrá que esperar todavía más para ver si le quita o no algún trozo de tarta a Airbus y Boeing.
«Le queda la certificación. Puede que para 2019 pueda volar en China, en su mercado interno, pero el plazo para obtener la certificación internacional es más amplio. Para poder volar en todo el mundo necesitará más tiempo», augura Rodríguez Grau. Y es que precisará de las certificaciones de las agencias de seguridad europea y de EEUU y eso requiere tiempo.
El C919 ha contado en su fabricación con el apoyo de una joint venture formada por General Electric y la francesa Safran. Sus características son muy similares a las de los otros modelos con los que va a competir, el Airbus A320 y el Boeing B737-800, de fuselaje estrecho, es decir, de pasillo único. Está diseñado pues como los superventas de ambas compañías ante el alza del corto radio y de las compañías de bajo coste.
«Es un logro de China, pero se basa en el trabajo de proveedores extranjeros. La capacidad tecnológica se apoya en empresas internacionales que también trabajan para Boeing y Airbus, y esto hay que tenerlo en cuenta», destaca el presidente del clúster andaluz.
Además, Rodríguez Grau asegura que el número de pedidos que pueda tener China en los primeros años «no serán comparables» con los muchos que tienen tanto la empresa aeronáutica europea como la norteamericana.
Eso sí, el C919 vale casi la mitad que el A320 de Airbus y el 737-800 de Boeing. Según las primeras cifras, el coste del avión chino oscilará entre los 50 y los 60 millones de dólares, mientras que el A320 cuesta unos 100 millones de euros y el B737-800 roza los 90 millones.
Eso sí, los dos últimos son precios ciertos y el del aparato chino podría subir, fundamentalmente porque para obtener la certificación que le permita volar por todo el mundo podría necesitar mejoras o cambios, lo que modificaría sus costes y el precio de venta. Además, ¿es determinante el precio de un avión para su compra?
Según Rodríguez Grau, la decisión de compra de un avión por parte de las compañías no está ligada al precio. Se tienen más en cuenta otras consideraciones, como el coste de operación del aparato. El consumo de combustible, por ejemplo, es un factor fundamental.
La configuración estándar del modelo chino está dispuesta para ofrecer 168 plazas, menos que sus competidores que mantienen 189 asientos para el B737-800 y 180 para el A320. La autonomía es también menor, ya que puede cubrir 5.555 kilómetros, mientras que el modelo Boeing tiene un alcance de 5.765 kilómetros y el Airbus llega a los 6.100. La envergadura de las tres aeronaves es similar.
Según Comac, ya tiene 570 órdenes de compra, aunque en su mayor parte corresponden a compañías chinas. Una cifra muy alejada de las que maneja, por ejemplo, el fabricante europeo Airbus, que ha vendido 8.000 A320 clásicos. El B737 es uno de los aviones más vendidos del mundo, con más de 13.478 unidades.
Además, tanto Boeing como Airbus están actualizando sus aparatos para que los costes sean menores para las aerolíneas. En el caso de la firma europea –con dos plantas en Sevilla–, sigue desarrollando las características Neo, y se espera que a lo largo de este año aparezcan el A321 neo y el A319 neo con mejoras en eficiencias y en capacidades. Por todo ello, en el sector existen dudas sobre el éxito internacional de este avión chino.