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Trabajos de recogida de los restos del avión A400M accidentado en Sevilla. / EFE
Se está muy cerca de confirmar cuáles fueron las causas que provocaron el accidente del avión de transporte militar A400M en una finca próxima al aeropuerto de Sevilla que provocó cuatro fallecidos y dos heridos de gravedad el pasado 9 de mayo. El contenido de las cajas negras de la aeronave siniestrada ha sido leído, con lo que ya se cuentan con datos preliminares, según confirman a este periódico fuentes del fabricante aeronáutico, que apuntan a que esos resultados se conocerán de forma “inminente”.
El siguiente paso ahora es cotejar que esos resultados coinciden con el análisis interno realizado por Airbus Defence and Space, división de la que depende este programa, y que apunta a un fallo electrónico en los ordenadores que controlan los motores (el avión cuenta con cuatro turbohélices) que provocó que éstos se pararan a la vez y que el avión se precipitara sin margen para volver al aeropuerto a pesar de su cercanía.
El responsable de Estrategia y Marketing de Grupo Airbus, Marwan Lahoud, sorprendía hoy con unas declaraciones recogidas por el periódico alemán Handelsblatt en las que afirma que “no hubo fallo estructural” en el diseño del aparato y apunta a un “serio problema de calidad en el ensamblaje final” que se realiza en la planta sevillana de San Pablo. En particular, menciona que se instaló mal el programa de control de los motores, que fue lo que originó la avería con el fatal desenlace.
Airbus Defence and Space (D&S) salió al paso de estas afirmaciones defendiendo que el accidente no solo se debió a una única causa y que es “obvio” que hay un problema de calidad en el momento en que se produce un siniestro de estas características. Aun así, fuentes de la compañía no quisieron entrar en atribuir responsabilidad a la FAL o a otros agentes concretos. “No se trata de echar culpas a nadie, sino de sacar conclusiones para que no vuelva a pasar”. Es más, abundaron en que además de los problemas detectados en el software de los motores, también éstos afloran en cómo se carga ese software y en cómo se hablan los dos ordenadores de cada motor. Y es que el software no indicaba ningún fallo en las pruebas a las que fue sometido el avión en tierra, sino que se trata de un error que solo aparece y se descubre cuando está en vuelo. No obstante, habrá que esperar para ver si son errores imputables al proceso completo, pero en ningún caso a alguien que lo haya hecho mal per se, apostillan.
A raíz de esta primera investigación, y a expensas del resultado de la oficial que actualmente desarrolla la CITAAM y está bajo secreto de sumario judicial, el fabricante lanzó hace diez días a los países clientes del avión una alerta para que los operadores realicen antes de su próximo vuelo “comprobaciones únicas y específicas de las Unidades de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión” y en la que, además, detalla comprobaciones adicionales que deberán realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU, rezaba el comunicado.
Y, según la compañía, “en principio” no parece que la lectura de las cajas negras aporte conclusiones diferentes a las extraídas por el fabricante. Si estos análisis coinciden, entonces “teóricamente” el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), dependiente del Ministerio de Defensa, debería levantar la suspensión temporal del permiso de vuelo que actualmente pesa sobre los aviones A400M en fase de producción que se encuentran en la FAL de San Pablo, hasta que se conozcan las causas del accidente. Así, solo pueden volar los cinco aparatos destinados exclusivamente a la campaña de ensayos.
Sin embargo, aún hará falta un periodo de tiempo más prolongado, de al menos un año, para conocer a fondo el detalle de la investigación. Lo que sí parece claro es que no fue un error de los pilotos.