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Tesla Model S en un Supercargador. Esta red de cargadores permite mucha libertad de movimientos en Europa a los propietarios de coches Tesla.
Todo lo recogido aquí es una información muy general, orientativa, para quien no sepa nada o muy poco de coches eléctricos y quiera empezar a saber algo. Si está sopesando la compra de un coche eléctrico y no sabe por dónde empezar, quizás le venga bien conocer, de forma resumida, la idiosincrasia de este tipo de vehículos. A partir de aquí, puede hacerse una idea de si es una buena elección para sus necesidades o si le conviene esperar para dar el paso. Aún no son coches aconsejables para todo el mundo, pero poco a poco lo serán.
Los coches eléctricos tienen una mecánica más sencilla que los coches con motor de combustión interna (los diésel o gasolina). El motor eléctrico tiene menos piezas móviles y es, en general, menos propenso a sufrir averías con el paso de los kilómetros. La parte más compleja es la relativa al almacenaje y distribución de energía, que depende de unas baterías de gran tamaño y de una serie de componentes electrónicos y mecánicos que permiten que la energía se acumule durante la recarga y llegue a las ruedas durante la conducción. Uno de los componentes más sensibles es, precisamente, la batería, cuya vida depende del uso. Recargarla con mucha frecuencia a gran potencia, descargarla y cargarla a tope, puede acortar su vida, pero ese uso no es lo habitual. O hay que procurar que no lo sea.
En la mayoría de coches eléctricos la batería suele ir situada en el suelo, por debajo de los asientos y, a veces, ocupando parte del maletero. Sin embargo, suelen ser coches relativamente amplios y con buen maletero, pero también más pesados. En general, una batería usada de forma adecuada debe durar prácticamente toda la vida útil del coche, pero si llega el momento de sustituirla, es un componente muy caro. Puede costar en torno a un 20 % del precio del coche cuando era nuevo.
Evidentemente, todas las piezas sujetas a desgaste en la suspensión sufren el mismo deterioro que en los coches con motor térmico. Sin embargo, las pastillas y los discos de freno se gastan mucho menos porque los coches eléctricos frenan también con el motor, para recargar la batería recuperando algo de energía. Si se practica una conducción eficiente (y en este tipo de coches se convierte en un vicio), es fácil circular prácticamente sin hacer uso del pedal de freno. Los intervalos de revisiones son más amplios porque hay menos fluidos que cambiar y estos se degradan menos. No es necesario sustituir el aceite cada 15.000 o 20.000 kilómetros. Y tanto el líquido refrigerante como el de freno son, igualmente, muy duraderos.
Por tanto, en mantenimiento, los coches eléctricos son mucho más baratos. Sin embargo, el coste de adquisición es mucho mayor, porque las marcas necesitan amortizar la tecnología que están desarrollando. Por ejemplo, un Renault Zoe, que es similar a un Renault Clio, cuesta el doble a igualdad de potencia (31.965 euros frente a 15.628). Y es un coche pequeño que no sirve para llevar a toda la familia de viaje. Amortizar esa diferencia de precio en combustible y mantenimiento requiere mucho tiempo y kilómetros. Las campañas de ayuda a la compra de vehículos con bajo nivel de emisiones, por parte de las administraciones, permiten abaratar la compra, pero las partidas se suelen agotar con rapidez cuando salen. Conviene estar pendiente porque las hay tanto estatales como autonómicas y municipales.
La recarga eléctrica y la autonomía son lo que más dudas suscita a muchos potenciales compradores. En este aspecto hay que tener en cuenta un detalle importante: el coche eléctrico interesa cuando se realiza un kilometraje moderado a diario y se tiene un coche adicional para viajar, o bien cuando, para viajar, existe una infraestructura de recarga importante. Además, es importante tener una plaza de aparcamiento con enchufe. No es necesario hacer una instalación especial, pero sí es aconsejable. El tiempo de carga depende del tamaño de la batería y de la potencia del cargador. Los coches pequeños tienen baterías de tamaño pequeño o mediano. Los coches grandes y de lujo, tienen baterías de gran tamaño que requieren más horas de carga o más potencia para llenar esa capacidad rápido.
Hyundai Kona eléctrico, un modelo de tamaño mediano muy recomendable, enchufado a un punto de recargade 11 kW.
En el primero de los casos citados antes, el de hacer un kilometraje moderado al día (por ejemplo, hasta 150 km), tener un eléctrico de pequeño tamaño para moverse por la ciudad y sus alrededores es lo idóneo. Los eléctricos tienen la ventaja de que, en muchas ciudades, no pagan zona azul ni tienen vetado el acceso al centro. Al final del día, al llegar a casa, basta con conectarlos a un enchufe convencional, con el cargador que trae el coche (de hasta 3 kW) y recargar lo gastado. Es decir, no hay que cargar el 100 % de la batería todos los días, sino solamente el porcentaje gastado. Lo habitual es moverse entre el 20 y el 85 % de la capacidad de esta, porque con ese margen es suficiente para cubrir las distancias rutinarias.
En el segundo caso, el de usar el coche para hacer muchos kilómetros, lo importante es contar con una red de cargadores rápidos (es decir, muy potentes) en la ruta a recorrer. O bien, que la ruta esté muy bien planificada para no superar la autonomía que permita regresar a casa y volver a cargar. En este sentido, actualmente en Europa, Tesla aventaja a todas las demás marcas, porque tiene su propia red de Supercargadores, que no sirven para cargar otros coches. En la provincia de Sevilla aún no hay. Los más cercanos están en Fuengirola, en Mérida y en el Algarve. Pero su instalación está prevista para los próximos meses. La situación de la mayoría de puntos de carga se puede conocer en Electromaps.
El resto de marcas dependen, por ahora, de la pobre infraestructura de recarga que existe. Esto convierte en más problemático cubrir largas distancias. Lo que limita la autonomía en un viaje largo (por ejemplo, de 600 kilómetros) no es lo que la batería permite recorrer antes de ser recargada, sino la distancia que hay entre un cargador y el siguiente. Es decir, si el coche puede recorrer 300 kilómetros, teóricamente el viaje podría hacerlo con una parada en mitad del camino, pero si los cargadores están situados a 200 y a 400 kilómetros, habrá que parar en ambos, porque saltarse uno de los dos implicaría no llegar al siguiente cargador o al destino.
Hay que tener en cuenta que la autonomía homologada por los fabricantes es muy optimista, al igual que ocurre con el consumo de carburante en los coches con motor de combustión. De la cifra que anuncian, en la práctica el alcance real se suele quedar en torno a dos terceras partes o un poco más. Si de un coche se anuncia unos 300 kilómetros homologados, en la práctica es difícil acercarse a esa cifra salvo que se circule con extrema suavidad, prescindiendo de elementos de confort como el aire acondicionado o la calefacción y por una zona llana, con pocas pendientes. En uso real puede estar entre los 200 y los 250 kilómetros. Hay coches muy eficientes en los que es fácil que el consumo sea bajo y hay otros cuyo gasto de energía se dispara con relativa facilidad, sobre todo si la batería no está refrigerada por líquido.
Las potencias de carga que se manejan dependen del tipo de instalación. La carga más básica (la de menor potencia y que conlleva más tiempo) es la que se hace con el cable de recarga que incorpora el coche (como un teléfono móvil). La potencia admitida suele ser de hasta 3 kW, aunque puede ser menor, y sólo hace falta que la instalación doméstica lo admita. A esta potencia, recargar una batería completa de un coche pequeño puede llevar entre 6 y 20 horas. Pero, como hemos dicho anteriormente, no se suele recargar la totalidad, sino sólo lo consumido, por lo que habitualmente a una gran cantidad de conductores les bastará con recuperar de noche lo gastado durante el día.
El siguiente escalafón es el de instalar un cargador de pared. Una instalación puede costar unos 1200 euros, entre mano de obra de un electricista y cargador. Esto permite aumentar la potencia hasta 11 kW, aunque lo habitual es limitarla a 7 o algo menos, para que la factura de la luz no se dispare. También son comunes en supermercados y centros comerciales, como servicio gratuito para clientes. Tener el doble de potencia permite recargar en la mitad de tiempo, aproximadamente, pero igualmente requiere varias horas.
Por último, están los cargadores rápidos, que son como los surtidores. Suelen ser de pago, aunque algunas promociones permiten usarlos gratuitamente (habitualmente, al adquirir el coche hay ofertas para disfrutar de unos meses de uso gratuito). El precio del kWh depende de la potencia de carga y puede variar mucho (una carga completa puede costar entre 8 y 45 euros). Los cargadores más comunes suelen tener 50 kW, aunque cada vez se instalan de más potencia y pueden llegar a tener más del triple (pero no se aprovecha toda esa potencia). Si la batería es grande, el cargador tiene, por ejemplo, 120 kW de potencia y el coche admite esa potencia de carga, se puede ganar autonomía para hacer otros 300 kilómetros en una media hora o 40 minutos. La potencia de carga la regula el vehículo automáticamente, por lo que no pasa nada por conectarle un cargador más potente de lo que admite, porque simplemente este no funcionará a toda su potencia.
Los coches pequeños, de hasta 4,1 metros de longitud, tienen baterías de entre 15 y 50 kWh de capacidad y se mueven en un abanico de entre 21.000 euros (un Peugeot iOn) y 44.000 euros (un BMW i3s). Estas baterías, cargadas al 100 % y apuradas hasta cerca del mínimo, les dan una autonomía real de entre poco más de 100 kilómetros hasta unos 200 o 220. No suelen admitir potencias de carga muy altas, sino de entre 50 y 100 kW, pero como tienen baterías medianas, estas no requieren tanto tiempo de espera.
Los coches medianos, de hasta 4,6 metros, tienen entre 25 y 65 kWh de capacidad de batería y cuestan entre 25.000 y 45.000 euros. Los que tienen las baterías de mayor tamaño pueden acercarse a los 350 kilómetros de uso a un ritmo normal de conducción. Modelos con un consumo particularmente bajo pueden superar los 400 kilómetros. Algunos admiten potencias de carga altas, de 100 kW o más.
Por último, de los vehículos más grandes, tanto berlinas como SUV, hay un espectro muy grande, pues los coches más baratos están un poco por debajo de los 50.000 euros (un Tesla Model 3 básico) y los más costosos superan los 180.000. Estos coches suelen tener entre 60 y 100 kWh de capacidad, en baterías de gran tamaño y peso. Como son pesados, tienen un consumo mayor, y es raro que superen los 450 kilómetros de autonomía útil (y entre 320 y 380 si se usa su rango habitual de carga). En el peor de los casos, cargar una de estas baterías por completo en un enchufe doméstico puede requerir más de 30 horas, pero no es lo común. Lo bueno de este tipo de coches es que suelen admitir mucha potencia de carga, como mínimo en torno a 100 kW, aunque pueden llegar a los 270 kW. Esto permite recuperar gran parte de su autonomía en apenas media hora, siempre que se encuentre un cargador tan potente. Y, nuevamente, Tesla es prácticamente la única marca que hoy en día ofrece esa posibilidad.
Aparte de toda esta información, que está contada muy por encima para orientar y dar nociones, hay que saber que los coches eléctricos tienen también virtudes fabulosas y defectos molestos. Por ejemplo, ofrecen una comodidad de uso elevada porque son muy silenciosos y fáciles de conducir. Suelen tener muy buena aceleración. La recarga no suele ser problemática, pero cuando falla, puede ser muy inoportuna, porque a veces el cable se bloquea por seguridad en la conexión al coche y no se puede desconectar, o la recarga falla y se detiene, o existe algún tipo de incompatibilidad entre el cargador y el coche. Planificar mal un viaje puede conllevar quedarse sin batería en una zona sin cargadores. Una vez que se adquiere experiencia en el uso, se aprende a salvar estos problemas.