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El sempiterno atolladero de la Gran Sevilla

Movilidad. La falta de desarrollo del Metro y la SE-40 ha frenado el desarrollo metropolitano. El empresario lo tiene claro: sin conexiones no hay inversión. El tranvía de Alcalá o la pasarela ciclista, obras retomadas

Iñaki Alonso @alonsopons /
06 feb 2017 / 09:15 h - Actualizado: 06 feb 2017 / 09:36 h.
  • La línea 1 del Metro cubre su ruta por encima de un monumental atasco en la ronda de circunvalación SE-30. / Pepo Herrera
    La línea 1 del Metro cubre su ruta por encima de un monumental atasco en la ronda de circunvalación SE-30. / Pepo Herrera

La Sevilla metropolitana sigue metida en un atasco. Casi similar al que cada día padecen los vecinos del Aljarafe al acceder a la capital. Los sevillanos pierden 18 horas al año en atascos, sólo superado por Madrid y Barcelona, según cuantifica el medidor Inrix del Tráfico. Y eso le hace perder encanto a una Gran Sevilla que depende, en gran medida, de unas infraestructuras ya planificadas. No solamente al ciudadano, sino también a los inversores. No en vano, una cuarta parte de las áreas de oportunidad dependen de la culminación de la futura SE-40, de la que sólo hay en servicio dos de los once tramos previstos. Y así todo en movilidad. A partir de 2011, todo lo vinculado a movilidad se paró en seco: la ampliación de la red de Cercanías, los tranvías de Alcalá de Guadaíra, Dos Hermanas y el Aljarafe, la citada SE-40 o el verdadero símbolo metropolitano: el Metro de Sevilla.

Los últimos registros del suburbano, que ha batido otro récord histórico con 15,3 millones de viajeros en 2016, un 3 por ciento más que hace un año y el tercer ejercicio consecutivo en crecimiento, reabre la necesidad de ampliar una red que cuenta desde abril de 2009 con una única vía en servicio y con los proyectos de las línea 2, 3 y 4 redactados desde hace más de un lustro. El escollo, como casi todo, es el dinero. La Junta no se ve con pulmón financiero como para abonar los más de 3.000 millones que supondría completar esta infraestructura y, por tanto, exige que el Estado arrime el otro como sí ha ocurrido en otros metropolitanos. El Estado urge que antes empiece la Junta. Y, entretanto, el Ayuntamiento intenta que estas posturas enfrentadas hallen un punto de acuerdo.

De hecho, el alcalde, Juan Espadas, ansía sentar en una misma mesa a las tres administraciones en este 2017. Así se lo hará saber al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, con el que se reunirá en Madrid a mediados de febrero y al que también le trasladará otras necesidades metropolitanas como la demandada conexión del Cercanías a Blas Infante –cuya redacción del proyecto estaba recogida en los presupuestos de 2016 pero no iniciada– y la implantación del billete único, otra reclamación histórica que permitiría integrar la red ferroviaria en la tarjeta de transportes que ya combina autobuses y el Metro.

En esa línea, la de la intermodalidad, el Ayuntamiento de Sevilla sí ha hecho probaturas. La más sonada ha sido el bus exprés de Tussam que lleva directamente desde la estación de Blas Infante a la Cartuja. Aún con un resultado discreto, se amplió recientemente el horario a la tarde (de 19.00 a 21.00 horas) para que lo pudieran usar los universitarios de Ingenieros y Comunicación. Todo ello a demanda de los Consistorios de San Juan y Mairena, que colaboran en el proyecto. El siguiente paso planificado es el de adaptar una estación en la Torre Sevilla para acoger el bus exprés y las diferentes líneas del Consorcio Metropolitano de Transportes de Sevilla que prestan servicio a toda la corona del Aljarafe.

En todo caso, no dejan de ser acciones que parcheen el problema del tráfico del área metropolitana a la espera de medidas de mayor calado, como la citada del Metro o de la SE-40. El desarrollo de la futura ronda de circunvalación, truncado en 2012 y retomado a medias hace dos años –salvo los túneles bajo el Guadalquivir y la parte del Aljarafe Norte y la Vega– es indispensable para la economía y el tráfico de la Gran Sevilla. Por citar un ejemplo de lo primero, Heineken se trasladó a Alcalá de Guadaíra, en parte, por las buenas conexiones que propiciaba la futura ronda. El interés de los inversores será directamente proporcional a la apertura al tráfico de cada tramo, como pasa con el tercero (Alcalá-Dos Hermanas) ya en obras y con previsión de ponerse en servicio, si se cumple el plazo fijado, a finales de 2018. Y, después, están los atascos. Si se completaran los 77 kilómetros de la SE-40, esta absorbería gran parte del tráfico –sobre todo camiones– de la saturada ronda SE-30, ya que no haría falta entrar en la ciudad para desplazarse de Huelva o Cádiz a Madrid.

El ritmo, por tanto, sigue a paso de tortuga en las macroobras metropolitanas. Pero no en todas. Al menos en el último año y medio hay visos de reactivación en la obra pública y en el cumplimiento de esa hoja de ruta de la Gran Sevilla, que recogía una serie de conexiones claves para el relanzar el territorio. El tranvía de Alcalá, el desdoble de la A-392, la pasarela ciclista sobre la SE-30... Y habría cogido ritmo de crucero de no ser porque Europa rechazó el proyecto Hypatia, la solución inteligente, bajo la estrategia de las smart cities, para acabar con los atascos en el área metropolitana, que presentó la Diputación y el Ayuntamiento.


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