Sevilla y la aventura fallida del Zeppelín

Los difíciles años republicanos y la guerra civil borraron de la memoria ciudadana la frustración sufrida por los sevillanos con el Zeppelín y la construcción del Aeropuerto Terminal de Europa, dos proyectos básicos

29 may 2017 / 08:42 h - Actualizado: 29 may 2017 / 13:09 h.

Desde la azotea del Coliseo España, Emigdio Mariani y Piazza captó esta imagen del dirigible Zeppelín sobrevolando la catedral sevillana, en 1933. / El Correo
Para recibir la primera visita del dirigible Zeppelín a Sevilla, el día 16 de abril de 1930, se desplazaron a nuestra ciudad los reyes de España. En la imagen de Juan José Serrano Gómez (Fototeca Municipal), puede verse al monarca conversando con el entonces teniente coronel Emilio Herrera Linares, principal promotor de los viajes del dirigible a nuestra ciudad. / El Correo
El semanario Blanco y Negro publicó el día 2 de febrero de 1930 esta composición fotográfica comparando el tamaño del hangar previsto para la estación sevillana de dirigibles, en San Pablo, con la Giralda y los edificios del Banco de España y la Telefónica. / El Correo
La llegada del Zeppelín a Sevilla movilizó a los fotoperiodistas locales y madrileños para seguir desde el aire las evoluciones del dirigible sobre el cielo de la ciudad. Las tres instantáneas fueron captadas por Juan José Serrano, Cecilio Sánchez del Pando y Ángel Gómez Beade Gelán (las tres colecciones se custodian en la Fototeca Municipal). Los fondos de las tres fotografías aportan detalles de la morfología urbana de los años veinte de la pasada centuria. Una nos ofrece el Sector Sur, núcleo básico de los pabellones regionales y nacionales, más las galerías comerciales nacionales e internacionales de la Exposición Iberoamericana. Añade esta foto vistas del nuevo cauce de la corta de Alfonso XIII, de la barriada de Heliópolis, y de los numerosos solares del sector Sur-La Palmera. Una segunda imagen es muy expresiva de la situación urbana de Nervión, con la Ciudad Jardín de la Esperanza ya construida, el núcleo suburbial de Amate y la barriada del Cerro del Águila, más las amplias zonas sin construir del barrio. La tercera perspectiva ofrece primeros planos del Prado de San Sebastián, la Plaza de España y el Parque de María Luisa, más el sector de la Enramadilla, el barrio del Porvenir y en primerísimo plano la avenida de la Borbolla, con una espléndida vista del cuartel de Ingenieros. / El Correo
En los primeros tiempos de la aeronáutica fue la dehesa de Tablada el lugar elegido para instalar el aeródromo municipal, la base de dirigibles y la pista fluvial para hidroaviones, pero las exigencias de espacios no coincidían con los terrenos disponibles. En el croquis que publicamos puede verse la dehesa municipal de Tablada delimitada por el cauce histórico de los Gordales y la punta de San Juan de Aznalfarache. / El Correo

Los difíciles años republicanos y la guerra civil borraron de la memoria ciudadana la frustración sufrida por los sevillanos con el dirigible Zeppelín y la construcción del Aeropuerto Terminal de Europa, dos proyectos unidos por la vocación aeronáutica de la ciudad que, desde 1910, cuando se realizó el primer vuelo en la dehesa de Tablada, estuvo vinculada a hitos decisivos de la historia de la aviación española. Tanto el Zeppelín como el Aeropuerto Terminal de Europa son dos asuntos básicos de la historia local del primer tercio del siglo XX, pero nunca se han valorado las circunstancias negativas que malograron el protagonismo de Sevilla en la llamada «Batalla del Atlántico», en la que España perdió la oportunidad de lograr el control comercial aéreo entre Europa y América.

El dirigible Zeppelín vino a Sevilla en diecisiete ocasiones, pese a las dificultades que presentaban las instalaciones provisionales de anclaje y la nula ayuda de los Gobiernos de Madrid para construir hangares de invierno y otras infraestructuras básicas. Casi todas las llegadas del Zeppelín a Sevilla fueron atendidas en terrenos de la huerta de Hernán Cebolla, cercanos al actual aeropuerto de San Pablo, cedidos ambos campos generosamente por las familias Sánchez Mejías y Marañón, respectivamente, y sólo en dos ocasiones las aproximaciones de los dirigibles se realizaron en el aeródromo de Tablada.

La primera visita del Zeppelin a nuestra ciudad fue el día 24 de junio de 1929, como homenaje a la Exposición Iberoamericana. En esta ocasión no tomó contacto con tierra y se limitó a dar varias pasadas por el cielo de Sevilla a baja altura, causando enorme expectación en los ciudadanos. La segunda vez que vino el dirigible fue el día 16 de abril de 1930, aterrizando en el campo de Hernán Cebolla. Este mismo año de 1930, el Zeppelín pasó otra vez por Sevilla, en ruta de vuelta desde Buenos Aires. En 1931 no hizo ninguna escala en Sevilla, pero volvió una vez en 1932, año importante por firmarse en noviembre un convenio entre el Ayuntamiento de Sevilla y la Casa Zeppelin para instalar en Tablada una estación de anclaje y un hangar de invierno. Un acuerdo que nunca se cumplió. Pero las esperanzas de confirmar a Sevilla como base europea última de los vuelos del Zeppelín a Buenos Aires, promovieron que el dirigible hiciera escala cinco veces en 1933 y tres más en 1934. Al año siguiente sólo vino una vez, y dos en 1936. La última vez que el Zeppelín estuvo en Sevilla fue en la madrugada del 10 de julio de 1936.

Emilio Atienza, en el libro Del Guadalquivir al Plata en dirigible (AENA), recupera la memoria histórica del tiempo en que España participó en la rivalidad aérea internacional por el control comercial del Atlántico

La historia de la aviación sevillana tiene en Tomás de Martín Barbadillo su máximo valedor. Entre 1933 y 1955 publicó en el diario Abc medio centenar de artículos defendiendo el proyecto de Aeropuerto Terminal de Europa y el protagonismo de Tablada

El proyecto de construir en Sevilla el primer Aeropuerto Terminal de Europa se inició a finales de 1919 y fue confirmado en 1922 por el Gobierno de Madrid; luego ratificado en 1927, vuelto a confirmar en 1933 y después olvidado hasta 1944, cuando al aeropuerto de San Pablo se le reconoció oficialmente el carácter de internacional, después de muchos años de ser utilizado por compañías extranjeras para sus vuelos transoceánicos. De manera que el historial del aeropuerto internacional entra de lleno en el capítulo de asuntos sevillanos que se eternizaron, cuyo penúltimo episodio lo protagoniza la nueva esclusa del Guadalquivir.

Antes, en los periódicos El Correo de Andalucía y El Liberal, había publicado varias decenas de artículos y reportajes sobre idénticos temas. En 1934 publicó un libro básico titulado Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa. La batalla del Atlántico, donde recogió todas sus publicaciones fundamentales y los documentos oficiales sobre los proyectos de establecer tanto el aeropuerto como la estación de anclajes para los dirigibles. Después hubo un largo período de olvidos hasta que en 1971 y 1982, se publicaron los estudios de los tenientes generales Luis Serrano de Pablo y Fernando de Querol Müller, respectivamente, sobre la Base Aérea de Tablada. Pero el gran hallazgo fue la publicación en 1997 del libro del profesor Emilio Atienza, titulado Del Guadalquivir al Plata en dirigible, editado por la Fundación AENA, donde se recupera la memoria histórica del tiempo en que España participó en la rivalidad aérea internacional por el control comercial del Atlántico, teniendo a Sevilla como principal protagonista. El profesor Atienza aporta documentos básicos para conocer las decisivas circunstancias vividas por los sevillanos durante los años veinte y treinta, y descubre sin rodeos y con suficiente base científica como Sevilla sufrió la frustración de ver perderse la oportunidad de ser la base de las comunicaciones aéreas entre Europa y América.

El proyecto de aeropuerto en San Pablo, en terrenos cedidos por Ildefonso Marañón, incluía pistas para grandes aviones transoceánicos, hangares e instalaciones para dirigibles y un canal-pista para hidroaviones. Desde la Base alemana de Friedrichshafen hasta Río y Buenos Aires, con enlace en Pernambuco, tanto el dirigible Zeppelín como los grandes aviones transoceánicos, tenían a Sevilla como último escalón europeo en la batalla comercial del Atlántico

Tomás de Martín Barbadillo y Emilio Atienza, son los autores de las dos máximas referencias bibliográficas básicas para conocer las relaciones del Zeppelín con Sevilla y el proyecto transoceánico. El primero publicó en 1934 un libro blanco titulado Sevilla aeropuerto terminal de Europa: la batalla del Atlántico, editado a su expensa por el autor en la Imprenta de Manuel Carmona, y que contó con un prólogo del entonces teniente coronel Emilio Herrera, máxima autoridad en la materia y principal promotor a favor de nuestra ciudad como sede aeronáutica transatlántica. El segundo publicó la obra titulada Del Guadalquivir al Plata en dirigible (Fundación AENA, 1999), que constituye la puesta al día del tema y además aportando documentos y análisis esclarecedores para valorar un proyecto que en Sevilla nunca fue estimado económica y políticamente, pese a su trascendencia.

Sevilla pudo ser, por sus condiciones geográficas, orográficas, climáticas e históricas, la base final europea de la entonces llamada Batalla Comercial del Atlántico, en la que Francia e Inglaterra se disputaron con España el privilegio de ser el último escalón europeo de la aviación intercontinental. Pero España, con la base de Sevilla, aportaba el enclave geográfico con mejores condiciones de conjunto y fue siempre la preferida de la Casa Zeppelín, que incluso fue obligada a valorar la propuesta de Barcelona apoyada por el Gobierno de Madrid.

Con los proyectos del Zeppelín y del aeropuerto transoceánico sucedió en el primer tercio del siglo XX, igual que con otros grandes proyectos que ilusionaron a Sevilla durante gran parte de la citada centuria. Ni la monarquía alfonsina ni la II República valoraron el papel de España en la Batalla Comercial del Atlántico ni apoyaron a Sevilla en su proyecto de ser la última Base europea de los vuelos intercontinentales con un aeropuerto transoceánico.

Con los proyectos del Zeppelín y del aeropuerto transoceánico sucedió en el primer tercio del siglo XX, igual que con otros grandes proyectos que ilusionaron a Sevilla durante gran parte de la citada centuria y que nunca se materializaron, como el canal de navegación Sevilla-Bonanza, la Universidad Iberoamericana, la IV planta Siderúrgica del Sur, el Centro Minero-Metalúrgico del Suroeste... Y durante el siglo XIX, el Banco de Sevilla, el Banco Agrícola y Ganadero de Andalucía, el Coto Ganadero de las Marismas del Guadalquivir... Y no digamos de aquellos otros proyectos que lograron realizarse, pero dejando en el camino un rastro de ingratitudes, como la Feria de Abril, la Exposición Iberoamericana, la Feria Nacional de Muestras, la Central Lechera...

La vinculación del Zeppelín con Sevilla se inició en 1918, cuando comenzaron los estudios para unir a Europa con América del Norte utilizando dirigibles, según la idea del ingeniero y piloto granadino Emilio Herrera, que tuvo que acudir a la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelín para desarrollarla ante la falta de apoyos españoles. Lo mismo les había sucedido a Leonardo Torres Quevedo y Juan de la Cierva con sus inventos. Herrera ya pensaba en líneas intercontinentales desde 1914, y en 1918 proyectó la línea La Coruña-Nueva York, que fue desechada por cuestiones meteorológicas. En 1920 se ampliaron los estudios a otros trayectos y en 1922 se concluyó en que la mejor solución posible era la línea Sevilla-Buenos Aires, con escalas en Pernambuco y Río de Janeiro. En paralelo se desarrollaron pugnas entre Francia e Inglaterra para hacerse con el control de la llamada batalla comercial del Atlántico. Y en España, Barcelona, con el apoyo de los Gobiernos de Madrid, le disputó a Sevilla la escala última europea hasta que la Casa Zeppelín optó por las condiciones geográficas, orográficas y climatológicas sevillanas.

La Casa Zeppelín se decidió desde el primer momento por España como país y por Sevilla como base final europea, por su posición geográfica de cara a la América del Sur, la climatología y la orografía propia para actividades aeronáuticas. Desde 1923 comenzaron las campañas de Prensa a favor de la idea de Emilio Herrera, apoyadas con entusiasmo por Tomás de Martín Barbadillo desde las páginas de El Correo de Andalucía. Antes, en 1921, el Ayuntamiento había concedido a CETA una parcela en la dehesa de Tablada para instalar su barracón, iniciando ese mismo año la línea Sevilla-Larache, primera de España de transportes aéreos de pasajeros y correo. Los años siguientes, desde 1922 hasta 1931, durante el periodo monárquico alfonsino, se sucedieron las noticias positivas con los problemas planteados por Madrid, que nunca pasó de las buenas palabras y los normas oficiales sistemáticamente incumplidas.

El 21 de julio de 1928 se inauguraron las obras del campo de Hernán Cebolla, cedido por la familia Sánchez Mejías. En 1929 vino el Zeppelín por primera vez a Sevilla, pero no aterrizó, lo que sí hizo en 1930 en tres ocasiones. Con la proclamación de la II República se relanzó la idea de dotar a Sevilla del gran aeropuerto transoceánico que permitiera el uso de dirigibles, aviones e hidroaviones intercontinentales. Pero entre 1931 y 1935 no hubo acuerdos concretos, sino sólo buenas intenciones, que al final quedaron olvidadas durante la Primavera Trágica de 1936 y luego borradas de la memoria histórica por la guerra civil de 1936-1939 y la larga y penosa posguerra de 1939-1952. Durante tan largo período de tiempo, el aeropuerto de San Pablo quedó relegado y no fue reconocido como internacional hasta 1944, cuando ya llevaban varios años las compañías internacionales utilizándolo para sus vuelos.