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“Sería más cómodo fabricar vehículos en India, pero voy a crear industria en mi tierra”

José María Gómez Márquez, empresario, CEO de Passion Motorbike Factory. Tras triunfar a nivel mundial con su empresa de carpas, crea en Dos Hermanas una fábrica de vehículos pequeños y 100% ecoeficientes para el reparto dentro de las ciudades, y tiene de primer cliente a Carrefour

Juan Luis Pavón juanluispavon1 /
24 feb 2018 / 22:08 h - Actualizado: 25 feb 2018 / 16:17 h.
  • José María Gómez Márquez, con la estructura del vehículo Scoobic, diseñado y fabricado en Dos Hermanas. / Manuel Gómez
    José María Gómez Márquez, con la estructura del vehículo Scoobic, diseñado y fabricado en Dos Hermanas. / Manuel Gómez

“En Passion Motorbike Factory empezamos hace año y medio con dos, hoy son 12 trabajadores en nómina, y en cuatro años debemos tener más de 150 en plantilla. Ese es nuestro plan. Y nuestra apuesta: crear moderna industria 4.0 en Dos Hermanas, basada en alta tecnología para el sector de los vehículos de movilidad conectada que dan servicio al reparto dentro de las ciudades”. Esta es la ‘hoja de ruta’ del empresario José María Gómez Márquez, nacido en 1960 en la localidad nazarena, donde reside con su esposa, María Angeles Rodríguez de Trujillo, directora de la Fundación Cruzcampo.

No es humo lo que dice. Ha sido la empresa seleccionada para representar a España en el certamen de innovación Startup Jerusalem. Entre otras cosas, porque, con sus dos socios, el ingeniero Pablo Serrano y el abogado José Enrique Díaz, han sido capaces de configurar una moto-furgoneta 100% ecoeficiente, con baterías eléctricas recargables, que además lleva un electrofiltro de iones para capturar partículas de carbono del aire por donde circule. Y demostrar que Scoobic, un vehículo que pesa 250 kilos, puede llevar 750 kilos de mercancía para repartir por calles estrechas. Ya se ha anunciado que Carrefour utilizará sus primeros 50 Scoobic en Madrid a partir del próximo mes de septiembre.

¿Cómo se le ocurrió?

Una vez más, la idea de una innovación surge de sufrir un contratiempo y activar la mente para pensar una alternativa. Nuestro hijo Álvaro, ingeniero electrónico y empresario, que a sus 21 años prospera muy bien, y ya ha creado desde Madrid dos startups: Mencanta y Lola Market, estando en Sevilla tuvo un problema de logística y reparto. Y la bolsa de la compra que cogió en casa no cabía para llevarla en la moto. Y coger una furgoneta era un exceso de espacio y un reguero de multas, dificultades para aparcar, doble fila, emisiones contaminantes... Volvió irritado a casa, contó su peripecia y dijo: “¿Por qué no hay un vehículo intermedio?”

¿Qué sucedió?

Soltó el problema, y nos dimos cuenta de que más tráfico y más contaminación por el espectacular crecimiento del reparto de productos comprados por comercio electrónico, era una ecuación cuya solución es: gran oportunidad. Como dice mi hijo: el reto en el pasado era llevar internet a todas las casas. El reto del presente es llevar a las casas lo que se compra por internet.

¿Cuál es la perspectiva de esa tendencia?

El comercio electrónico en España en el sector de la cesta de la compra es el 1,5% de la facturación de esas compras. En Francia es ya el 18%. En Alemania, el 35%. En EEUU, el 50%. En Japón, el 90%. En cuanto se acelere en nuestro país de modo vertiginoso ese hábito para comprar, lo que para unos puede ser colapso, para otros es una oportunidad.

¿Ya se nota en la demanda de vehículos para el reparto?

Muchísimo. La venta de las pequeñas furgonetas, lo que se denominan técnicamente vehículos comerciales ligeros, que es la gama donde vamos a competir, creció en España un 540%. Y dentro de ese sector, la venta de furgonetas eléctricas está creciendo al 300%. Esto no ha hecho más que empezar. Tenemos ante sí un mercado enorme de producción de vehículos no contaminantes especializados para esas necesidades. Que se muevan rápido, no atasquen el tráfico y no sean multados. Si los fabricamos en Andalucía, mejor.

¿Cuáles son sus raíces?

Mi padre era empresario, distribuidor de Cruzcampo en Dos Hermanas. Por eso mi primer trabajo, con 14 años, fue dedicarme en verano a las labores de repartidor de cerveza. Mi madre ejercía como ama de casa. Éramos tres hermanos, de los cuales quedamos vivos dos. Murió hace siete años el mayor, que era piloto de coches y directivo del Banco Central Hispano. Estudié en el Instituto Valme, y después hice FP con la especialidad de delineante en el Instituto de Formación Profesional de Dos Hermanas.

¿Su primera gran experiencia empresarial?

En 1987 creamos la primera empresa en España que se dedicaba al montaje de carpas. Vimos la oportunidad que supondría el 92, con la Expo de Sevilla, los Juegos Olímpicos de Barcelona, etc. Me recorrí Europa para conocer a los fabricantes de carpas. Y con la empresa alemana Röder, potente, que cotizaba en bolsa, montamos la sociedad Röder España. Firmamos acuerdos con todos los eventos del 92, también con la regata Colón’92. En la Expo eran nuestras todas las estructuras de carpas: las del Palenque, las del Pabellón de Corea, el Pabellón de las Artes,...

¿Aprendió que anticiparse es una de las claves para triunfar?

Claro. Lo más curioso fue que el Ministerio de Hacienda creó por nosotros el epígrafe de empresa dedicada a instalación y alquiler de carpas. No existía. Y lo mismo hizo Telefónica en las Páginas Amarillas. Hasta entonces, carpas eran solo pescado o circo.

¿Continuó con ese tipo de negocio?

En dos años nos convertimos en los líderes en ventas en España, y más adelante le compramos a los alemanes su parte de la sociedad, y además de instaladores también nos convertimos en fabricantes de carpas (no solo las estructuras de aluminio, también los tejidos), desde nuestra sede en el Polígono La Isla. Especializados para grandes eventos, y con modelos muy sofisticados de arquitectura textil, donde se ha evolucionado mucho. La empresa se llama ahora AMG Servicios, con las siglas del nombre de mi hermano, Ángel Miguel Gómez. La plantilla asciende a 150 trabajadores. Y le damos servicio al Campeonato del Mundo de Motociclismo en circuitos de 15 países, y desde hace 26 años. También las montamos para la Fórmula 1, el Mundial de Rallyes, la regata Volvo Ocean Race, el torneo Ryder Cup de golf... Estamos entre las tres primeras del mundo en ese segmento.

¿Cuál es la instalación más sofisticada que han hecho?

Para el equipo Hyundai, se monta en cada prueba del Mundial de Rallyes. Una carpa de tres plantas de altura, incluye ascensor. No hay otra así. La hemos diseñado como si fuera una casa sevillana, con patio en el centro. Los coches entran a la planta baja, los vips y los periodistas comen y los ven asomados desde la planta segunda, y la tercera planta es solo para el presidente de Hyundai, que tiene la mejor vista, claro.

¿En 26 años no ha habido competidores que les arrebaten contratos como el de darle servicio al Mundial de Motos?

Sí. Todos los años hay alguna empresa alemana, holandesa, etc., que hace ofertas a Dorna, la sociedad que tiene la exclusiva de los derechos televisivos a nivel mundial. Pero su presidente, Carmelo Ezpeleta, sigue confiando en nosotros, que estamos en el Polígono La Isla, de Dos Hermanas. Incluso cuando le ofrecen mejores condiciones económicas. Porque ha visto muchas veces cómo tenemos capacidad para resolver cualquier imponderable y que todo esté perfecto el día D a la hora H. Por ejemplo, en zonas donde los vips llegan a pagar mil euros por persona.

Ponga un ejemplo.

El crucial para forjar esa confianza. Cuando le das al cliente mucho más que precio. El segundo año que trabajamos para Dorna en el Circuito de Jerez para el Mundial de Motos, cayó un tremendo diluvio 48 horas antes de las carreras. Teníamos todo montado, después de semanas de trabajo. Y todo quedó inutilizable en las carpas, incluido el mobiliario, los televisores, las moquetas,... Muchas estructuras destrozadas. Todo la gente lloraba. Yo también. Se estuvo debatiendo suspender las carreras. Me dijo Carmelo Ezpeleta: “No te preocupes, vas a cobrar igual”. Y le respondí: “Vamos a echarle cojones, y si cuando amanezca el domingo no está todo montado, empezando de cero, cubrís solo los gastos”. Estuvimos 48 horas sin descansar. Con dos máquinas retropalas se tiró todo lo que se había montado para atender en las carpas a 10.000 personas. Movilizamos en Jerez a los bomberos, a la Policía Local, a la empresa municipal de limpieza. El Corte Inglés de Jerez abrió para nosotros a las 3 de la madrugada, Gar&Cía puso el transporte y llenamos camiones y camiones de todo lo que compramos allí. Y terminamos a tiempo. A Carmelo Ezpeleta eso no se le olvida cuando otra empresa le ofrece un descuento del 20%. respecto a nuestro precio. No sabe si serán capaces de resolver un problema semejante.

Si los lectores estuvieran presentes durante la entrevista, seguro que muchos le preguntarían: ¿por qué se ‘complica la vida’ a sus 57 años montando otra empresa, y además en un sector tan competitivo como la fabricación de vehículos?

Porque nuestro negocio está muy consolidado, mi hermano lo gestiona muchísimo mejor que yo, y he querido volcarme en mi pasión: las motos, el motor. Por eso se llama Passion Motorbike. Pasión compartida con mis socios, Pablo y José Enrique. Los tres hemos competido en motocross, en enduro, etc. Hemos empezado diseñando y fabricando motocicletas que sirvan para el reparto de proximidad a hogares y comercios dentro de las ciudades. Lo que se llama en el sector reparto de último kilómetro, para diferenciarlo del que da servicio a las áreas comerciales o industriales mediante camiones de gran tamaño. Y, a partir de ahí, mi objetivo es cada año sacar un modelo nuevo de vehículo especializado en resolver necesidades que la industria de la automoción no atiende ahora bien.

¿Cuándo se despierta en usted esa pasión?

A los seis años comencé a pilotar en moto. Una Bultaco Chispa que me regaló mi padre. La conservo, está puesta a punto y funciona. Como las otras 40 motos que tengo. Conservo todas las que he utilizado. Dicen de mí que me he hecho una cochera con casa, y no una casa con cochera.

¿Qué competición de más nivel deportivo está en su palmarés?

El Rally París-Dakar del 2007, en África. Después de 30 años corriendo en motos, participé en el Dakar como copiloto en un camión MAN de mil caballos, haciendo equipo con una persona excepcional: Toñejo. Minusválido de silla de ruedas, capitán de la Guardia Real, se marcó el reto de ser el primer piloto minusválido que terminara un Dakar. Y se logró. Es un fuera de serie. Y con él la experiencia fue aún más impresionante e inigualable. Superando todas las dificultades y penalidades en los desiertos. Vivencias que te unen para toda la vida.

Con el promedio de esperanza de vida avanzando hacia los 90 años, ¿pronto será más habitual que personas de su edad emprendan proyectos de envergadura?

Debe ser lo normal: reinventarse a los 50 o a los 60. Cuando nació mi padre, el promedio de esperanza de vida era de 40 años. Con lo que se está acelerando la innovación en la ciencia médica, hay que acompañarla de un cambio de mentalidad. Una persona se hace vieja cuando tiene más recuerdos que proyectos. Mientras tengas más proyectos que recuerdos, sigues siendo joven. Es lo que pretendo cuando me levanto cada mañana.

Las grandes multinacionales de la automoción también fabricarán vehículos pequeños y eléctricos para lo que usted pretende con Scoobic. ¿Cómo va a poder competir con ellas?

Porque somos más rápidos. Sabemos que estás jugando en una liga de gigantes y nosotros somos pequeños. Hemos de aprovechar la ventaja de ser más ágiles y rápidos. En 16 meses, vamos a pasar de tener una idea a disponer de vehículos homologados y entrar en el mercado. Ese periodo de tiempo es el que tarda un gigante tipo Volkswagen, Ford, Honda, etc., para pensarse si lo hace o no.

Habrá alguna otra ventaja.

Todas las grandes compañías tienen por delante una década hasta que amorticen las enormes inversiones que hicieron en procesos de investigación y desarrollo de tecnologías como los motores diesel, que saben cómo están ya condenadas al fracaso. Por eso no quieren acelerar el cambio. No hay que demonizarlos, generan miles de puestos de empleo. Sus estructuras son tan grandes que se mueven despacio. Y pretenden que el cambio en la automoción se produzca despacito. Igual de lento que los países del Golfo Pérsico quieren el ritmo del cambio en la energía. Y esa clave es nuestra gran baza. Cuando presentan a nivel internacional un nuevo modelo de vehículo eléctrico, en un salón del automóvil, anuncian públicamente que estará a la venta... en el año 2025. Nosotros lo tendremos funcionando dentro de cuatro meses.

¿De verdad van a tardar siete años?

O más. Hace pocas fechas, en el Salón del Automóvil de Las Vegas, el presidente de Honda presentó un modelo con prestaciones parecidas a las de Scoobic. Con baterías extraíbles pero con menos capacidad de carga que el nuestro. Y ha dicho que va a intentar tenerlo en el mercado antes de 2030.

Con lo rápido que es el impacto de las nuevas tecnologías en la economía y en la sociedad, plazos tan largos no se corresponden con la cambiante correlación entre oferta y demanda.

Por eso Deutsche Post, la empresa postal alemana, al constatar que las grandes firmas de la industria automovilística admitían que ahora no pueden producir rápido la flota de vehículos pequeños y eléctricos que ellos quieren, ha decidido comprar por 200 millones de euros a una startup alemana e invertir en ella 1.500 millones de euros con el fin de que les fabrique en exclusiva para ellos unos microcamiones.

¿Quiénes pueden ser sus clientes?

Nuestro vehículo no está pensado para el uso de particulares, es uso industrial. Es otra gran ventaja para nosotros. Para ser rentables, no necesitamos convencer a miles de usuarios de que compren el vehículo. En nuestro plan de negocios nos marcamos como objetivo prioritario convencer a dos grandes clientes multinacionales. Amazon y Carrefour. Con que convenzamos a esos dos, daríamos servicios al 70% del mercado. Y con Carrefour ya hemos llegado a un acuerdo, para comenzar en septiembre, en Madrid, con 50 unidades de Scoobic, para sus pequeños supermercados de proximidad.

¿Quién se adapta más a quién, esas grandes empresas a los consumidores, o viceversa?

Carrefour se ha planteado abrir al año en España unas mil tiendas de ese tipo. Y en Francia, Italia y Alemania, su ritmo de apertura es mucho más intenso. Porque cada vez hay más población que no hace la compra del mes yendo en coche a una gran superficie. Se vuelve a comprar más para la semana, para el día. Y eso se hace cerca del hogar. Por eso la estrategia de Carrefour, Dia, etc., es tener una red de pequeños supermercados que cubran un área de 5 kilómetros cuadrados dentro de las ciudades. Y quieren uno o dos vehículos como Scoobic para cada una de esas zonas, repartiendo a domicilio con rapidez, aparcando fácil junto a la puerta del cliente. Las furgonetas no pueden moverse ni aparcar de esa manera.

¿Cómo les ha convencido, si aún es solo un prototipo?

Haberlo conseguido es un sueño. Estamos muy agradecidos a Carrefour. Y ha sido crucial forjar una alianza con una gran empresa de Dos Hermanas, Gar&Cía, con 50 años de experiencia en logística, importante proveedor logístico de Carrefour. Sus dueños son amigos míos desde la infancia. Pepe García era piloto de coches con mi hermano, y Jesús García corría en motos conmigo. Ellos han sido la llave para que pudiéramos presentarnos y negociar.

¿Cuáles son ahora sus planes para montar una fábrica?

Conseguir producir mil motos al año, y alcanzar a largo plazo una fabricación de cien mil al año, con doscientos puestos de trabajo, si somos capaces de ser proveedores de varios clientes tan internacionales como éste. Ya nos están llamando para conocernos otras cadenas de grandes superficies con reparto a domicilio. Scoobic está pensando para ser polivalente, puede llevar en sus cajones desde medicamentos a farmacias, a cervezas para un bar, o cemento para una obra. El cajón central puede ser climatizado con frío o calor.

¿Qué otras opciones de negocio avizora?

La producción de baterías de última generación para vehículos eléctricos. En la Unión Europea hay una apuesta firme por romper la dependencia que tenemos de las baterías asiáticas, casi todas se producen en China o India. Se planea que en Europa existan al menos veinte fábricas de ese tipo de baterías en los próximos cinco años, de ellas al menos dos en España. Y también nos estamos planteando crear en Andalucía una fábrica para eso. Pensemos que Scoobic lleva diez baterías. Si alcanzamos el objetivo de fabricar cien mil vehículos, necesitan un millón de esas baterías. Sin contar las que necesitarán coches, motos, furgonetas...

¿No le da vértigo intentar crecer tan rápido y pasar de golpe de startup a industria?

En Andalucía hay muchísimos ingenieros muy buenos. Formadísimos. Demasiados han tenido que emigrar a otros países, tras la caída de empresas como Abengoa e Isofotón. No tendremos problema para encontrar buenos cerebros. Me gustaría que el músculo financiero también fuera andaluz. Por ahora, tenemos propuestas muy firmes de inversores israelíes. En 2017 ganamos la fase española del certamen Startup Jerusalem, y hemos estado allí hace un mes participando. Y hace diez días la Embajada de Israel en España nos ha presentado a inversores muy interesados tanto en la fabricación de vehículos como en las baterías. Sea quien sea, sea de donde sea, tenemos una ventaja: no se trata de invertir en un proyecto a cinco años vista, lo que muchas veces se convierte en un pozo sin fondo. Dentro de tres meses estamos en el mercado, comienzan a llegar los ingresos, y el primer cliente se llama Carrefour. La travesía del desierto quedó atrás.

¿Cuál es el siguiente modelo de vehículo que quiere fabricar?

Un microcamión trailer, le hemos puesto Mouse como nombre. Ya está diseñado. Con solo 90 centímetros de ancho y 6 metros de largo. Puede acoger los palets de mercancía, que tienen 80 centímetros. No bloquea una calle si tiene que estar estacionado un momento en doble fila. Hemos presentado el proyecto de Mouse al Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), del Ministerio de Economía y Competitividad, para que lo apoye con su línea de financiación. Y poder lanzarlo en 2019.

¿Dónde va a ubicar la fábrica para Scoobic?

Muy probablemente junto a la nueva de Ybarra. Están avanzadas las conversaciones con Francisco Toscano, alcalde de Dos Hermanas, para reutilizar la cerrada fábrica de coches eléctricos que montó Movand. Un proyecto que fracasó porque se adelantó una década a la demanda. Todo el mundo hablaba maravillas sobre la conveniencia de los coches eléctricos, pero nadie los compraba. Y construyeron una factoría muy moderna, que tiene montada hasta la línea de producción. Ahora sí hay clientes, por el auge del comercio electrónico, por los nuevos criterios políticos sobre el tráfico y la contaminación, etc. Tras quebrar, es propiedad del Ayuntamiento y del Gobierno nacional. Con vigilantes pagados por el municipio desde hace años para evitar que se robe todo lo que tiene.

Resuma el cronograma que tiene en mente.

En marzo, pasaremos la homologación. En junio presentaremos Scoobic en el Salón Internacional del E-commerce, en Barcelona, junto con Carrefour y Gar&Cía. En septiembre entregamos la primera flota de 50 unidades a Carrefour. Con ellas se hará la prueba piloto, en barrios de Madrid, en alianza con Van The Way, la empresa que creó Gar&Cía para hacerle a Carrefour el servicio de reparto a domicilio con vehículos más grandes. Y con el funcionamiento de las 50 unidades, con su movilidad interconectada, tendremos muchos datos para analizar y mejorar las prestaciones del modelo en la producción de mil Scoobic durante 2019, de las que el 50% serán para Carrefour.

A usted le motivan los retos.

Nos han propuesto producir Scoobic en una fábrica en la India donde se hacen al año seis millones de motos. ¡Una fábrica de 300.000 operarios! Casi el triple de la población de Dos Hermanas. Y pensé: Sería muy fácil. Bastaría coger un avión, llegar allí, negociar, y no meterme en líos de montar una fábrica. Qué cómodo, nos las mandarían en contenedores por barcos. Pero mi apuesta es otra. Prefiero fabricar en Dos Hermanas. Quiero crear industria en mi tierra. Y lo vamos a hacer. Como dije antes: te haces viejo cuando dedicas más tiempo a pensar: “¡Qué emocionante era el Dakar!”. Quiero pensar en lo emocionante que me queda por hacer.


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