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La Isla de la Cartuja, antes y después de la construcción del recinto de la Muestra Universal de Sevilla. / El Correo -
Puente del V Centenario, a medio construir. / El Correo -
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Distintas fases de la construcción de la estación ferroviaria de Santa Justa. / El Correo -
Interior del aeropuerto de San Pablo en plena construcción. / El Correo -
El derribo del muro de Torneo conectó la ciudad con el río. /E.C.
Un antes y un después
Legado. La Expo’92 destruyó puentes y enterró vías y viejos caminos para mostrar una Sevilla con equipamientos e infraestructuras modernas con las que abrirse al mundo
Sevilla se transformó para la Expo’92. Esto es obvio y en la mente de todos está la huella que ha dejado. Pero muchos ya han olvidado lo que la Muestra destruyó y cómo se fraguó el cambio.
Pese a que no estuvo en el acto de la inauguración de la Expo’92, en el mandato de Manuel del Valle como alcalde (1983-1991) se construyeron siete rondas, cuatro grandes avenidas como Torneo, seis puentes, Santa Justa, San Pablo y toda la transformación previa a la Expo. Se redactó el Plan General de Ordenación Urbana de 1987 y batió récords porque se elaboró en dos años y se ejecutó en menos de cuatro. Eso sí, los convenios con el Estado y la Junta para desarrollar los proyectos se firmaron antes de aprobar el Plan gracias «a la concordia y el buen hacer de la oposición».
Y hubo decisiones difíciles. El director del Plan abandonó porque Del Valle decidió darle la razón a Renfe: la estación de Santa Justa no sería soterrada bajo San Bernardo. Se optó por la solución más fácil. El entonces alcalde (que considera un gaje del oficio su apodo de Manolito del bache) se opuso a la construcción de un teatro con 4.000 localidades en la Cartuja porque no veía cómo se iba a llenar. Tampoco salió en la foto de la inauguración de El Corte Inglés de Nervión. No le dio la licencia de apertura y reconoció, a posteriori, presiones de todas partes.
Lo cierto es que la Expo acabó con símbolos de la ciudad como la estación de Córdoba, la de San Bernardo y el edificio de Catalana de Gas, con cuyo desmantelamiento y la ejecución de la ronda se generó la construcción de viviendas en la zona. También pasaron a la historia la Vega de Triana, el Tapón de Chapina, el Muro de Torneo, el puente de Hierro, el de la Enramadilla, el de la Calzada (en Luis Montoto) y los del Patrocinio. Pero si de algo tuvo la culpa la Expo’92 fue del nacimiento de la lsla de la Cartuja.
Una ciudad gemela muy diferente
El recinto de la Muestra Universal (215 hectáreas) se construyó como una urbe gemela situada a las mismas puertas de la Sevilla histórica, de la que era su antítesis estética. Clasicismo versus vanguardia. Eso sí, fue el resultado de una síntesis de ideas urbanísticas divergentes que no afectaron al certamen, aunque salieron a relucir cuando comenzó la venta de los suelos de la isla.
En cuanto a la inversión, las cifras varían en función de los criterios de cálculo, pero, según los estudios de la Universidad de Sevilla, la inversión total en Andalucía rozó los 9.000 millones de euros. La reforma urbana de la ciudad (sin contar los equipamientos) costó 900 millones, el 10 por ciento del monto total.
Conexión por carretera, interior y exterior
Y con este dinero también se mejoraron los barrios, de ahí las siete nuevas rondas perimetrales que mejoraron la comunicación interna entre los distritos Sur, Este y Norte. Se construyeron avenidas sobre los viejos cauces ferroviarios que facilitaron el desarrollo inmobiliario de muchas zonas.
El esqueleto de la Sevilla anterior a la Expo eran los antiguos caminos rurales, convertidos en carreteras. No había un tejido viario moderno. Gracias a la Expo se construyeron la SE-30, la Ronda Supernorte y hasta siete distintas avenidas interiores. Y, como no, el gran eje andaluz: la A-92, de la que siempre se dijo que costó más arreglarla que construirla.
Equipamientos renovados
al cien por cien
Y tampoco nos podemos olvidar de infraestructuras como la ya mencionada estación de Santa Justa –proyectada por el estudio de arquitectura sevillano Cruz y Ortiz–, de la estación de autobuses de Plaza de Armas –cuyo autor del proyecto y director de la obra fue Juan Cuenca Toribio– y del aeropuerto de Sevilla, diseñada por Rafael Moneo. Con ellas, las conexiones mejoraron notablemente en una ciudad que se abrió al mundo.
En una ciudad, además, que estrenó en España la Alta Velocidad. Sevilla se situó a dos horas y media de Madrid (el viaje en tren se acortó en dos horas) y con un índice de puntualidad del 99 por ciento. Fue la gran apuesta del Gobierno de Felipe González.
Sevilla pasó de tener dos estaciones de tren antiguas, un aeropuerto obsoleto y de no tener ningún paso a distinto nivel en la red urbana de carreteras, a ser una ciudad bien equipada y conectada.
Y no sólo se invirtió en Sevilla, en Mairena del Aljarafe se levantó Ciudad Expo, para albergar a comisarios y participantes de la muestra, hoy ya barrio de la localidad.
El primer parque metropolitano: el Alamillo
La Muestra no sólo renovó las infraestructuras de la ciudad –incluso las culturales con obras como la del Teatro de la Maestranza– y colonizó la Cartuja, sino que permitió a Sevilla contar, por primera vez en su vida, con un parque metropolitano. El Alamillo, al norte de la Isla de la Cartuja, fuera del recinto del certamen, dotó a la Gran Sevilla de su primer y casi único pulmón verde: 50 hectáreas que después fueron ampliándose. Tras 1992, el parque estuvo cerrado durante varios años porque el Ayuntamiento se negaba a mantenerlo, pero finalmente la Junta se hizo con la gestión.
Y, por supuesto, una de las mejores herencias de la Expo fue la reconciliación de la ciudad con su río.
Bienvenida de la ciudad al otro lado del río
El cauce histórico estaba dividido por el Tapón de Chapina, así que su desaparición permitió configurar hasta siete nuevos kilómetros de paseo fluvial.
Si hay un hecho simbólico de aquella transformación es el derribo del muro de la calle Torneo que separaba –visual y territorialmente– la Cartuja de la urbe histórica. La zona occidental del Casco Antiguo era la periferia hace sólo 25 años. Su demolición redescubrió el río y transformó el horizonte.
Ese horizonte en el que surgieron los nuevos puentes. Seis se construyeron sobre la dársena: el Puente del V Centenario, que permite el paso del tráfico fluvial por debajo gracias a los 51 metros que hay desde el tablero al agua, y el Puente de las Delicias, puente basculante que substituyó al obsoleto puente de Alfonso XIII. Al norte, se levantaron cuatro: el del Cristo de la Expiración, la Pasarela de la Cartuja, el Puente del Alamillo y el de Barqueta, que dio el susto al volver a su orilla en el primer intento por colocarlo.
Adiós a los muros en forma de vías ferroviarias
A Por otro lado, en el siglo XIX Sevilla derribó sus murallas amparándose en el ideal decimonónico de modernidad, pero terminó sustituyéndolas por otras: las vías del tren. Estas vías hipotecaron cien años el funcionamiento del este y el oeste de la ciudad. Ya pocos recuerdan que para ir de Nervión a Gonzalo Bilbao había que cruzar, no sin mucho peligro, los raíles. La Exposición Universal de 1992 permitió cicatrizar esta herida. Otra más.