La palabra clave en la política fiscal de este año es un acrónimo en inglés: WLTP, que significa Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, y que se puede traducir como Procedimiento de Prueba Armonizado de Vehículos Ligeros a Nivel Mundial. Esta sopa de letras no esconde más que el test homologado mediante el que se miden las emisiones de CO2, sustancias contaminantes y el consumo de carburante de los coches, motos y furgonetas a nivel global. Su entrada en vigor comenzó en 2017, para todo vehículo lanzado al mercado a partir de entonces. Los que ya estaban a la venta tenían una moratoria. El 1 de septiembre de 2018 se fijó como fecha límite a partir de la cual todo coche que se vendiese debía cumplirla, aunque su implantación en los límites más estrictos debía ser paulatina y, desde este 1 de enero, está plenamente vigente con todas sus consecuencias.
Para quien no esté familiarizado con este asunto, en la Unión Europea, desde los años 80, se estableció un método de medición denominado NEDC (New European Driving Cycle), que fue el empleado para el cálculo de emisiones. La cifra de emisiones de CO2 en España sirve para calcular el Impuesto de Matriculación y es por ello que los compradores de vehículos a priori menos contaminantes pueden beneficiarse de la exención de este gravamen. La fidelidad del ciclo NEDC en comparación con el uso real de los vehículos fue puesto en duda a lo largo de décadas y recibió “la puntilla” cuando salió a la luz el asunto del exceso de emisiones de ciertos modelos diesel del Grupo Volkswagen. El conocido como “dieselgate”.
La llegada del WLTP, más realista al imponer que parte del circuito de pruebas sea en carretera abierta y con condiciones más desfavorables (en lugar de solamente en laboratorio y con más proporción de conducción suave), hizo que estas emisiones creciesen y se acercasen más a lo que emite por el escape cualquier coche que rueda por carretera. Sigue sin ser alcanzable por un conductor, pero al menos obliga a que los consumos publicitados por las marcas (que siempre son engañosos) se acerquen un poco más al uso cotidiano.
Hasta el final de 2020, el cálculo del Impuesto de Matriculación se hacía con base en el nivel de emisiones calculado con el ciclo NEDC, el antiguo y más benévolo. A partir de enero de 2021 entra en vigor el cálculo mediante ciclo WLTP y, por tanto, el reajuste al alza de prácticamente todos los precios de coches nuevos, dado que muchos coches suben un escalón en el tramo impositivo que les corresponde (es decir, antes “emitían” legalmente menos, porque se les medía con un ciclo menos exigente, y ahora emiten más, aun siendo el mismo coche).
El límite de emisiones para la exención del Impuesto de Matriculación sigue siendo de 120 gramos de CO2 por kilómetro, pero a partir de ahora hay más coches que superan esta cifra y, por tanto, pasan del 0 % al 4,75 % del valor del coche. Los que superan los 160 gr CO2/km siguen pagando un 9,75 % de impuesto y, a partir de 200 gramos por kilómetro el impuesto que pagan es de 14,75 %. En la práctica, los coches más baratos que no se libran del impuesto ven su precio encarecido entre 400 y 800 euros.
No es el caso de Andalucía (por ahora) pero, al margen del Impuesto de Matriculación y del IVTM (Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica, habitualmente conocido como Impuesto de Circulación), en Cataluña se han inventado un nuevo impuesto a las emisiones de CO2.
A la sazón de unas declaraciones del ministro Ábalos a finales de 2020, aunque es un asunto que colea desde antes de 2019, no sabemos aún si este año será en el que veamos la creación del “pago simbólico” por circular por las autovías gratuitas, aunque todo apunta a ello. Esta medida, planteada para reducir el coste de los peajes en autopistas (y que por tanto pasaría a ser gestionado por las empresas concesionarias), iría a parar directamente al bolsillo de los usuarios de las vías, tanto particulares como profesionales.
Y no acaba el asunto aquí. Este 2021 también sube la prima de los seguros del automóvil. Subida con la que el Estado pretende recaudar un pico superior a los 200 millones de euros anuales (unos 8 euros de recargo, de media, por usuario). No es una cantidad enorme, pero es otro pellizco que el abnegado conductor pagará por seguir usando un elemento de transporte individual que le permite disfrutar de la libertad de movimientos propia de una sociedad avanzada.