El Consistorio quiere que se hagan de forma prioritaria seis tramos de las líneas 2, 3, y 4, permitiendo la conexión con la 1. Según los expertos, seguir la red por tramos (en vez de las líneas enteras) es totalmente viable y lógico, de hecho ya se ha ejecutado así en otras ciudades.
El Ayuntamiento pretende prestar servicio a Triana, Macarena, Centro (entorno de la Encarnación y Puerta Osario), Nervión, Polígono de San Pablo, Bami y Heliópolis, con un total de 16,5 kilómetros. Eso sí, está por ver qué modelo de gestión y financiación elige el Gobierno andaluz.
José María Rodríguez Ortiz, asesor geotécnico de la Consejería de Obras Públicas y de otras muchas administraciones españolas, defiende que ahora es el momento de que Sevilla decida qué quiere hacer y por dónde. "Las líneas de metro crecen de la misma forma: o en forma de árbol o radial, el proceso de Madrid. Primero se unen dos puntos y luego otros dos para después hacer las líneas radiales. Cada ciudad sigue su estructura. En Barcelona, como es alargada, se optó por una línea paralela a la costa y otras que se unen transversalmente. En París el concepto es más circular. Cada ciudad tiene su esquema. Cada alcalde debe proponer lo que mejor se adapte a su demanda". Rodríguez Ortiz, según cuenta, intervendrá en el diseño de la línea 4.
Un portavoz de la ingeniería sevillana Ayesa, encargada de la redacción del proyecto de la línea 4, aseguró que optar por la "espina de pez" es la solución "más lógica". "Si se quiere aprovechar la inversión de la línea 1 se tiene que planificar el resto por fases y conectividad. No tiene que ser más caro porque la obra es la misma", apuntó. Eso sí, es fundamental determinar cuáles son las zonas con más demanda para asegurarse los ingresos en la fase de explotación.
Desde Ineco, ingeniería que elabora el proyecto de la línea 3, se asegura que el objetivo debe ser lograr una red completa y que la posibilidad de hacerlo por tramos depende del número de viajeros potenciales. "¿Cuántos viajeros y a qué población se servirá?, ¿cuánto dinero hay?, ¿cómo se cerrará la red?", son las preguntas a resolver, según uno de los responsables de Ineco. A su juicio, decantarse por la espina de pez, y no por construir las líneas enteras, es "más rápido y más beneficioso para los usuarios", siempre y cuando la línea 1 sea el "tronco de la espina".
"En Madrid -añadió- llevan muchos años haciendo líneas y conectando la red". Según el responsable de Ineco, aunque se hayan encargado los proyectos de las líneas 2, 3 y 4 enteras, "no impiden que luego se troceen".
Los tramos preferentes de la línea 2, para el Ayuntamiento, comprenden los tramos entre Puerto Triana y Santa Justa, así como entre esta estación de Renfe y la avenida de Andalucía (donde habría una conexión con la línea 4). De la línea 3 se quiere hacer cuanto antes el tramo entre San Lázaro y la Puerta Osario (conexión con la línea 2), mientras que de la línea 4 se tiene preferencia por la unión entre Puerto Triana y la estación de Virgen de la Oliva; así como de la avenida de Andalucía (conexión con las líneas 1 y 2) hasta Reina Mercedes.
Las siete estaciones de transbordo interlineales que funcionarían serían: Parque de los Príncipes; Puerta de Triana; Puerta Osario; avenida de Andalucía; La Palmera y Mayo.
Eso sí, el Ayuntamiento pide a la Junta el 100% de la inversión y que realice los estudios técnicos y los proyectos de ejecución durante este año, para licitar estos tramos en 2009 e iniciar las obras en 2010. Así, en 2011 podría estar en servicio alguna de las conexiones o prolongaciones de la línea 1. Un calendario que, a priori, parece demasiado optimista.
