Después de casi dos años y medio de excavación y bastantes averías -sobre todo en el primer túnel- a las 11.15 horas de ayer la tuneladora terminó su trabajo para la línea 1 del Metro. El túnel de vuelta lo horadó en tres veces menos tiempo que el primero, eso sí, con piezas nuevas y una larga etapa de aprendizaje.
De hecho, parte del retraso de la línea 1 (más de dos años) se debe al mal funcionamiento del topo mecánico en sus comienzos.
El 11 de agosto de 2005 empezó a trabajar la tuneladora (que costó 9 millones de euros), fabricada por la empresa canadiense Lovat con un diámetro de 6 metros y 700 toneladas de peso incluido el back-up, esto es, el tren auxiliar de la máquina de 95 metros de longitud. El 26 de mayo de 2007, 21 meses después, acabó el primer túnel desde el Parque de los Príncipes al apeadero de San Bernardo: 2.200 metros.
En ese tiempo, registró averías de todo tipo (pérdida de aceite por un fallo técnico, desgastes excesivos en la corona de corte por la dureza del terreno,..), de ahí que fuese a un ritmo muy lento.
El 4 de septiembre de 2007 retomó el trabajo para excavar el túnel de vuelta, gemelo al anterior. Ayer, a las 11.15 horas, lo terminó. Es decir, que la máquina horadó en siete meses y medio (229 días) lo que antes hizo en 21 meses y medio (645 días). Sólo registró un incidente grave al llegar a la Estación del Prado, donde se desvió casi un metro de su trayectoria. No obstante, no le impidió registrar, ahora sí, un rendimiento medio de diez metros excavados al día, lo que suelen alcanzar las tuneladoras de otras ciudades.
Para construir el segundo túnel, la máquina excavó otros 2.216 metros y colocó 1.583 anillos de dovela (paredes que recubren el túnel) entre el pozo de Parque de los Príncipes y el pozo de extracción derecho, en la confluencia entre la Avenida de la Buhaira, la calle Doctor Ordóñez de la Barrera y el apeadero de Renfe de San Bernardo. Así, el calendario de la Junta se ha cumplido, ya que incluía que la obra de este túnel debía estar lista en junio de 2008 y, si todo iba bien, en abril, para que los sevillanos se puedan subir en la línea 1 el próximo 30 de septiembre.
Según la Junta, son tres los factores que han contribuido a que se mejoren los tiempos de excavación: la adaptación de la tuneladora a las singularidades del subsuelo de Sevilla y la experiencia adquirida por el equipo de trabajo; que ya no se han tenido que hacer más tratamientos de protección del terreno y de edificios y, por último, que se empleó una segunda corona de corte, cuyas características "se adaptaban mejor al subsuelo hispalense".
La unión temporal de empresas Metro de Sevilla (Dragados, Sacyr y Gea 21) iniciará ahora los trabajos de desmontaje y extracción de la tuneladora, lo que precisará una reordenación del tráfico (pactada con el Ayuntamiento) en el cruce de la Buhaira, Doctor Ordóñez de la Barrera y el apeadero de San Bernardo. Dicho dispositivo será similar al que se puso en marcha cuando se acabó el primer túnel y la máquina se trasladó al Parque de los Príncipes para empezar el segundo.
En este caso, el trabajo del topo ya ha acabado en la línea 1, por lo que la sociedad Metro de Sevilla será la que decida el destino de la tuneladora, que podría usarse en otras obras de Dragados, Sacyr o Gea 21. La construcción de las líneas 2, 3 y 4 no empezará hasta, como mínimo, 2010.
El único tramo de túnel que queda por construir se halla entre el pozo de extracción de la tuneladora, en Doctor Ordóñez de la Barrera, y el apeadero de Renfe de San Bernardo. Por seguridad (pasa bajo las vías y cerca de edificios), estos 21 metros se están construyendo en mina (a mano). Según la Junta, una vez superada la primera fase (unos ocho metros), ahora se acometen tratamientos de protección.
