2009 se resume de atrás hacia adelante. El hito industrial -además de histórico- más importante ocurrido en Sevilla este año se produjo hace apenas unos días. El 11 de diciembre el primer A400M, ese avión de transporte militar para misiones humanitarias y logísticas que se ensambla en San Pablo, al lado del aeropuerto de Sevilla, levantaba el vuelo por primera vez.
Con el Rey -siempre tan involucrado con la industria aeronáutica- como testigo de excepción, los ministros de Defensa e Industria españoles y numerosas autoridades e invitados. Un día redondo que logró eclipsar, al menos de forma momentánea, la delicada situación que atraviesa el programa. Y es que éste también fue el ejercicio en el que se cancelaron sus primeros pedidos. Sudáfrica anunció la anulación de sus ocho aviones, cansada de los retrasos de más de tres años en su desarrollo -hay que tener en cuenta que la primera entrega está prevista que se realice a las Fuerzas Aéreas Francesas allá por diciembre de 2012- y por el sobrecoste de esa demora.
No obstante, ya en los primeros meses del año, Louis Gallois, presidente de EADS, reconocía por primera vez abiertamente que la sombra de la cancelación podría cernirse sobre el A400M. Sin embargo, la posibilidad de echar por tierra el programa en su conjunto era demasiado remota, tanto como que todos los países clientes estuviesen de acuerdo. Teniendo en cuenta lo que mueve este proyecto de cooperación europea sin precedentes en empleo y la implicación directa de algunos gobiernos, que también participan en el accionariado de EADS, las probabilidades se reducen a la mínima expresión.
Lo que no quita para que las negociaciones en las que están inmersos los siete países lanzadores del programa -Alemania, Francia, España, el Reino Unido, Bélgica, Turquía y Luxemburgo- con el consorcio EADS no hayan dado frutos concretos durante este 2009.
Y eso a pesar de las esperanzas que se depositaron sobre otro encuentro que tuvo lugar en Sevilla en el mes de junio y que congregó a los siete ministros de Defensa de esos países para dilucidar el futuro del avión. De esa reunión sólo se extrajo una moratoria para sentar las bases sobre las que negociar. Y en medio de este tira y afloja, el Reino Unido, que no ha tenido problemas en mostrarse como el país más reacio a asumir sin más los nuevos condicionantes financieros que promulga EADS, cuyos postulados se centran en un reparto de costes entre todos, no sólo para la compañía, que ya ha desembolsado más de 2.700 millones y eso sin contar el impacto financiero de los retrasos y la cancelación del país africano.
Y es que el contrato inicial de 180 aviones se cerró a un precio fijo de 20.000 millones, olvidando que el avión era completamente nuevo en diseño y desarrollo. Los motores centraron los dolores de cabeza en un año en el que EADS-CASA dejó de serlo para convertirse en Airbus Military y en el que se produjo una de las mayores crisis internas en la compañía en los últimos años que acabó con la destitución de Carlos Suárez como presidente de la antigua CASA. Domingo Ureña, hombre cercano a Tom Enders -con quien Suárez protagonizó los mayores desencuentros que le costaron su destitución-, llegó como sustituto.
Un 2009 que también lo fue de Alestis, tras cerrar por fin accionariado y organigrama. La Junta, otra vez, tuvo que tomar las riendas para sacarlo adelante.
