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La única línea de metro con la que cuenta la ciudad se inauguró en abril de 2009. Desde entonces se han subido en ella más de 112 millones de viajeros. / Manuel Gómez
¿Se imaginan llegar desde Fibes a la Plaza del Duque en 16 minutos, de Los Bermejales al Prado en nueve, o del Virgen del Rocío al Macarena en 17? Todo esto sería posible si la ciudad contara con la red de metro al completo. Algo que, por el momento, está muy lejos de ser realidad.
El desarrollo del resto de ramales del metro en la capital hispalense, que implicaría construir tres líneas más con un coste de unos 3.225 millones de euros, sería una auténtica revolución en la movilidad de la cuarta ciudad del país. Los datos de la línea 1 serían superados por las cifras que tendría el resto de la red. La estimación de usuarios de la línea 3 se sitúa en 21 millones de pasajeros al año y sólo en el tramo que conecta Pino Montano con el Prado de San Sebastián –donde transborda con la 1– la demanda prevista es de 13,4 millones de viajeros anuales (casi el 64 por ciento de la demanda total de la 3 completa). De hecho, el efecto de poner en servicio solo este tramo –que es el que más cerca está de desarrollarse– implicaría casi duplicar el volumen de pasajeros actual del suburbano, ya que la suma de ambos se elevaría a casi 29 millones de usuarios, frente a los 15,2 millones de viajeros alcanzados por la 1 en 2016.
A todo esto habría que sumar que la 2 (Torretriana-Torreblanca), que pone en comunicación el eje oeste-este, en paralelo a la línea 1, tendría 20 estaciones y una demanda de 17,93 millones de viajeros al año, según los datos del proyecto de 2009. Si bien desde entonces, la población del distrito ha crecido casi un 10 por ciento, por lo que la demanda sería incluso superior.
Finalmente, la línea 4, por su parte, ofrecerá un itinerario circular, que parte del campus de Reina Mercedes, atravesando por zonas como el hospital Virgen del Rocío, San Pablo, el hospital Macarena, Cartuja, Ronda de Triana o Los Remedios. Sería la que más estaciones tendría (28) y una demanda de viajeros intermedia entre la línea 3 y la 2 (23,53 millones al año).
¿De qué manera se mejoraría la movilidad en la ciudad? Pues, según las previsiones que se elaboraron junto a los proyectos de construcción de las líneas, los tiempos de viaje de algunos trayectos serían de récord. Así, con la línea 2 los vecinos de la zona de Santa Justa estarían en Torre Triana en apenas ocho minutos. Los vecinos de Sevilla Este pasarían de tener que esperar el 27 para llegar al Duque en 45 minutos en el mejor de los casos a hacerlo en solo 16 o 18 si quisieran llegar a la Puerta Osario.
La 3 permitiría desplazarse desde Pino Montano al Prado en 15 minutos. Desde Los Bermejales a este intercambiador –donde confluyen la línea 1, metrocentro y autobuses– los usuarios tardarían nueve minutos. Y llegar desde el Hospital Macarena a la plaza de Cuba no llevaría más de 17 minutos.
Con la línea 4 se conectarían los hospitales de la ciudad en menos de 16 minutos y medio. Desde los Arcos se llegaría al Macarena en nueve minutos y 15 si se sale desde el Parque de Los Príncipes.
En definitiva, una obra «fundamental» que además del tráfico vendría a mejorar los niveles de contaminación que sufre la ciudad, como apunta José Luis de Justo Alpañés, experto en Ingeniería del Terreno y Geotecnia, Doctor ICCP que fue consultor en las obras del metro.
«Sevilla se juega su prestigio y su futuro. La ciudad se ahoga en tráfico y contaminación pese a que los proyectos están terminados hace años», apuntó en un encuentro reciente en el que varios expertos de distintas materias reclamaron el desarrollo de distintas infraestructuras que resultan imprescindibles y que mejorarían la calidad de vida de los sevillanos.
Para Justo Alpañés, el modelo de movilidad actual es «insostenible» y «la alternativa es el metro con sus cuatro líneas». «Nadie pide que se inicien las tres conjuntamente, pero sí que se saquen del abandono y se priorice su construcción con la aportación económica de las administraciones públicas». Este experto lamenta que desde 1992 Sevilla se haya convertido «en una ciudad maldita a la que se niegan las inversiones y hasta la navegabilidad de su río».
Según el estudio elaborado por Justo Alpañés, la congestión en horas punta en todos los accesos viarios al área metropolitana –principalmente desde el oeste del río (Aljarafe) y Alcalá de Guadaíra– son una constante y la situación llegará a ser «inviable a medio y largo plazo». Y es que, «asumiendo que la capacidad viaria actual está agotada», este experto apunta que haría falta «aumentar en un 55 por ciento el número de carriles de acceso a Sevilla de aquí a 2020».
Además, para garantizar el acceso a Sevilla central –incluyendo la Cartuja, Triana, Los Remedios y Nervión– «se precisaría crear 30.000 plazas de aparcamiento adicionales» –equivalente a la superficie de Los Remedios–.
Según denuncia el estudio, el modelo actual «está dominado por el vehículo privado que canaliza el 70 por ciento del transporte mecanizado» algo que considera «insostenible ambientalmente». Por ello, exige que se pongan en marcha medidas para garantizar un transporte público de calidad, que pasa por completar la «esencial» red de metro. Una apuesta que conseguiría una reducción de la emisión de contaminantes en la atmósfera pues los medios sostenibles emite 150 veces menos C02 por viajero y kilómetro que el privado y es 20 veces más seguro.
Una línea pero de récord
Prueba de que los sevillanos apuestan por el metro son los datos de la única línea que funciona en la ciudad desde abril de 2009. Hasta ahora se han subido en ella más de 112 millones de viajeros. Y en 2016 volvió a batir otro récord. Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía –cuyo 88,24 por ciento del capital pertenece a Globalvía y el 11,76 por ciento restante a la Agencia de Obra Pública–, mejoró en un 3 por ciento respecto a 2015 los viajeros transportados y, en términos absolutos, 446.934 nuevos usuarios respecto al ejercicio anterior.
El número de viajeros crece, aunque la línea sigue igual: 18 kilómetros y 21 estaciones repartidas por cuatro términos municipales del área metropolitana (Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas). Y sus mayores clientes son los estudiantes y trabajadores que suponen un 51,2 por ciento y un 34,5 por ciento respectivamente.
Tramo de Pino Montano
El gobierno local, comandado por el socialista Juan Espadas, es consciente del papel crucial del metropolitano en la movilidad de la capital hispalense. Sin embargo, hasta la fecha la falta de compromiso inversor por parte de la administración andaluza y estatal han dejado en el limbo la necesaria ampliación de la red. Lo más cerca que esta Sevilla de conseguir ampliar sus líneas de suburbano es la construcción de un tramo de la Línea 3. Una obra que ya en 2011, cuando se había comenzado a asumir lo ilusorio de conseguir desarrollar las tres líneas restantes al completo, se preveía que debían estar acabadas en 2017. Se trata del tramo que llevaría de Pino Montano al Prado. Una ampliación de unos siete kilómetros que atraviesa distritos tan poblados como los de Macarena y Norte, con una parada en el entorno del Hospital Macarena. El rendimiento potencial de este tramo de la línea tres es tal, según el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, que puede aportar unos 15 millones de viajeros anuales al metro, que sólo con su línea 1 registra una demanda similar. Para ello, el regidor hispalense y el responsable andaluz acordaron remitir al Gobierno central una «propuesta de protocolo» para la financiación a tres del tramo.