Su historia se puede equiparar a la de uno de esos vuelos plagados de vaivenes. Final feliz de la primera etapa en el desarrollo de este avión militar al que, no obstante, le quedan por delante no pocos retos a los que plantar cara.
Nadie dijo que la aeronáutica fuese una industria fácil. Y menos el desarrollo desde cero de un nuevo avión. La historia del A400M, fruto de la cooperación inicial de siete naciones, ha experimentado, sobre todo, en el último año y medio, numerosos vaivenes, propios de la dificultad que entraña la producción de un avión repartida entre tantos países: Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido. A ellos se unieron, como socios y por tanto también con responsabilidad en la producción de piezas, Suráfrica y Malasia.
Todo comenzó con el A380. El hermano mayor en la familia de la aviación comercial destapó problemas de base en el desarrollo del avión, en los sistemas eléctricos fundamentalmente, que no hicieron sino aflorar que faltaba comunicación entre las distintas plantas europeas de Airbus. A raíz de ahí, se sucedieron anuncios de retrasos en las entregas del superjumbo, un ambicioso proyecto que también partía de la nada, y los desajustes salpicaron al avión militar que progresaba con normalidad.
Los errores detectados en el A380 llevaron a la compañía EADS, a la que pertenece Airbus al 100%, a realizar un profundo análisis de la situación del programa. Tras dos meses de una profunda revisión -algo que no se había producido desde que se constituyó el consorcio aeronáutico-, se arrojó como conclusión que había aspectos especialmente sensibles: el cableado eléctrico, la madurez de los sistemas militares de misión, los motores y algún retraso en los trabajos de la planta de montaje final de Sevilla.
Corría el mes de diciembre de 2006 y ya se intuían dificultades para llegar a tiempo para cumplir el calendario previsto. Los síntomas comenzaron a hacerse más evidentes cuando los trabajos de ensamblaje, previstos para el primer trimestre de 2007, arrancaron a finales de agosto.
En el balance de 2006, más de 350 millones se provisionaron como precaución ante lo que podía llegar. Y llegó. El impacto se tradujo finalmente en un sobrecoste de 1.400 millones por el retraso de seis meses en el proceso de producción, a los que aún existe un riesgo de que se amplíe otro medio año más.
¿Problemas? Sobre todo en los motores turbopropulsores, que fueron elegidos por los clientes, y de una complejidad enorme, a la que se añade que son cinco empresas de un consorcio -entre ellas la vasca ITP- las que lo desarrollan. Un apunte: los motores instalados en el primer A400M no serán los definitivos.
El avión, que tiene cartera de 192 pedidos, es militar, algo que, según se mire, beneficia a la hora de que son los Gobiernos los que lo compran (con la seguridad que eso otorga), pero también con el hándicap de que desde la entrada de los últimos socios industriales no se ha producido ninguna venta adicional.
Y una cosa más. "No es realista asumir un proyecto de esta magnitud en un solo contrato, a precio fijo y cubriendo en una sola fase el desarrollo y la producción en serie". El presidente de EADS-CASA, Carlos Suárez, reconocía que si se volviera a empezar, no se haría igual.
