A comienzos de este año, el fabricante de los motores turbohélice que incorpora el avión de transporte militar A400M notificó a Airbus dos defectos en la caja reductora o PGB por sus siglas en inglés (propeller gear boxes) cuya responsabilidad de fabricación corresponde a la italiana Avio, filial de General Electric.
Uno de los problemas, que afectó a 14 aviones, se resolvió sin mayor dificultad, pero el segundo fallo, una fisura en ese mismo elemento que provoca el desprendimiento de partículas metálicas en el sistema de aceite, implica mayor complejidad. De hecho, obligará a Airbus a reemplazar esta pieza en la mitad de los motores de toda su flota de A400M, a razón de dos hélices por aparato, ya que se trata de un defecto que afecta solo a las turbinas que giran a la derecha, esto es, a los motores 1 y 3.
La sustitución afectará tanto a los 24 aviones que ya están operativos en manos de los países clientes, como al resto de aeronaves que se encuentran en alguna de las distintas fases de producción en la planta de San Pablo. Así lo han aseverado fuentes cercanas al constructor aeronáutico, que precisaron que Europrop Internacional (EPI), el consorcio europeo responsable del motor TP400, ya ha aprobado la modificación de esta pieza para que el fallo no vuelva a repetirse, por lo que de aquí a septiembre se confía en tener ya esta versión mejorada «certificada y aprobada».
Es precisamente esta circunstancia la que está provocando un cuello de botella en las entregas de este avión desde la factoría sevillana, donde se ensamblan.
El problema con la caja reductora es «el que más quebraderos de cabeza está dando», de hecho, los motores explican «el 95 por ciento de las razones» por las cuales desde comienzos de año solo han salido de esta planta tres aparatos. Según las fuentes, para agilizar la actividad a partir de septiembre se pondrá en servicio una nueva estación para instalar motores en un hangar móvil en la FAL.
El dolor de cabeza se centrará ahora en la negociación a tres bandas –fabricantes, naciones y motorista– para establecer el orden en el que serán revisados. No obstante, la prioridad serán los aviones ya en servicio. «Es un problema industrial, no de seguridad», de modo que la directriz a seguir hasta entonces es realizar una inspección cada 200 horas. La instrucción es cambiarla si hay fisuras y si no revisarla a las 20 horas.