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Pepo Herrera
Por Antonio Martín García, Doctor en Geografía e Historia y autor de ‘Los suelos ferroviarios de Sevilla: saqueo de la ciudad’
Que el ferrocarril supuso la mayor revolución de movilidad de personas y mercancías en el siglo XIX, no hay dudas. Tampoco de que su despliegue fue un proyecto de Estado, cuya construcción realizan, mediante concesión administrativa, empresas privadas con amplias facultades de gestión (trazado, ubicación de estaciones, tarifas...) y de expropiación de los terrenos necesarios para el soporte físico de los caminos de hierro.
La relación de Sevilla con el ferrocarril comienza en la década de 1840, no como se ha sostenido hasta ahora con el Informe de la Comisión de Negocios del Ayuntamiento de 1852. Desde esos primeros pasos, la ciudad se volcó a favor de hacer realidad el ferrocarril de manera generosa, entregando todo lo que tenía (sobre todo, suelos públicos municipales), y ciegamente, en tanto nunca tuvo un proyecto de trazado de líneas propio y, por consiguiente, se plegó sin contestación alguna al modelo y exigencias de las compañías concesionarias. Sevilla vio la llegada de los caminos de hierro como la solución a todos sus problemas, especialmente el principal: el alto nivel de desempleo que padecía.
Resultado del excesivo poder de las empresas constructoras del ferrocarril; de la debilidad del Estado decimonónico, no solo política sino también de inestabilidad normativa y de la carencia de proyecto y voluntad municipal para fiscalizar su construcción, sino lo contrario, facilidades para que así fuese, es un sistema ferroviario hispalense que, más allá del haber de su existencia, ha generado múltiples cargas a Sevilla a lo largo de 170 años. Cargas que todavía perduran en 2017, muchas de ellas.
Sevilla debe cuidar y gestionar buenas relaciones de vecindad con las provincias limítrofes y, en este sentido, quiero contribuir a desagraviar a Cádiz de una responsabilidad que se le ha atribuido largo tiempo pero que nunca tuvo, a saber: el dogal y enrejado ferroviario, que tantos problemas urbanísticos (aislamiento de barriadas, inseguridad vial, atascos, pasos a nivel. . .) generaron a nuestra ciudad y durante tanto tiempo no se debió a los celos, intereses ni contenciosos de los gaditanos respecto a los sevillanos, sino al poder decisorio y determinante de las compañías constructoras de las líneas ferroviarias, pues eran las que dibujaban su trazado y recorrido. Y en Sevilla, en el periodo 1844-1850, se concesionaron hasta cinco líneas diferentes, ninguna a ejecutar por capital gaditano, tampoco sevillano.
No solo las líneas, también las estaciones se concretaban su localización por la iniciativa privada. La leyenda, el mito o tal vez la mala conciencia nos han hecho creer que Plaza de Armas (hasta que llega el ferrocarril, su espacio lo ocupaban los militares) es resultado de una Real Orden. No. Es producto del Plano del Terreno que se necesita para establecer la Estación de Sevilla, de julio de 1855, confeccionado por la Compañía del Ferro-Carril de Sevilla a Córdoba, aprobado por el Ayuntamiento el 11 de octubre de 1856. La elección del lugar se debió, además de por las bondades de ubicación del solar, a motivos económicos, obvio en cualquier empresa privada: la gratuidad de los suelos necesarios (94745,94 m2) por cesión municipal.
El procedimiento de selección de la ubicación de Plaza de Armas es idéntico a los casos de San Jerónimo, San Bernardo y Santa Justa.
El gobierno de los ayuntamientos no debe reducirse a la gestión del día a día. También exige despliegue político. La política municipal no debe permitir que le roben la cartera patrimonial a tu ciudad, o dejártela robar, ni opositar en convertirte en vecino antipático, malaje, porque le adoses a otros tus errores o incapacidades. La política está, así lo entiendo, para unir no para crear conflictos. Traducido a lectura ferroviaria, Majarabique no es culpa, traición ni competencia desleal de Huelva ni de su Puerto, a Sevilla o a su Puerto. Lo mayor, porque no es un asunto portuario, antes y, sobre todo, es un tema ferroviario, que no crea Huelva sino que nace, entre 1855/1857, cuando la Compañía MZA que explotaba la línea Sevilla-Córdoba, compra, con carácter especulativo en tanto que fue una inversión a futuro y no necesaria para el ferrocarril, unos 125.000 metros cuadrados²en Majarabique, a caballo entre los términos de La Rinconada y Sevilla.
Majarabique como estación de mercancías y enlaces ferroviarios estaba previsto en el PGOU de 1962; materialmente nace con el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1970; forma parte del corredor o ramal exterior de mercancías que va, de sur a norte, desde La Salud-La Negrilla-Santa Justa y, para mayor sarcasmo para el Ayuntamiento, Majarabique formó parte del Acuerdo entre la dirección financiera de Renfe y el Ayuntamiento de Sevilla, aprobado plenariamente el 21 de junio de 1969.
La adjudicación de 23.400 m2 al Puerto de Huelva, el pasado enero, mediante subasta pública convocada por el «titular» de los suelos de Majarabique, Renfe/ADIF, no es atacable ni cuestionable en términos legales ni de oportunidad. Sociológica y territorialmente es, debe ser, un proyecto supralocal o subregional, tanto por motivos de localización como por ser un sector geoestratégico. Ahora bien, si el Ayuntamiento de Sevilla hubiese cumplido, como era su obligación, el R.D. nº 1980, de1989, acordado por el gobierno de Felipe González o, más recientemente, el acuerdo, por unanimidad de todos los grupos en el Consistorio, del pleno de 27 de noviembre de 2015, el caso Majarabique no hubiese existido. Y habríamos evitado dos consecuencias: una, que por enésima vez, nos roben la cartera (o nos la dejemos robar) y, la segunda, atribuir nuestra insolvencia o desidia a un tercero y vecino.
Hay otra razón por la que Sevilla tiene que virar el sentido y el contenido de la relación que ha tenido durante 170 años con el ferrocarril: completar la reforma de la red arterial ferroviaria pendiente (subterranizar el tramo de la línea Sevilla-Cádiz a su paso por las Tres Mil, acometer la ordenación de La Salud y La Negrilla, cerrar la grieta entre Store y Calonge, articular la red viaria y la ferroviaria,...) y hacerlo en términos de igualdad y justicia. Eso pasa por exigir compensación por las apropiaciones indebidas a favor de Renfe/ADIF y establecer un marco, una mesa de trabajo permanente y transparente, como garantía de un trato igualitario en la nueva relación del ferrocarril con Sevilla.