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Linea 1 del Metro de Sevilla. / EFE
El Metro de Sevilla cumple diez años en menos de dos meses. Una de las grandes obras de la Sevilla después de 1992 alcanza su primera década casi tal como la empezó. Pocas novedades pese a sus buenos números parciales, de promedio. Su pase a la globalidad, la mirada a la estructura de red de metro para toda la ciudad y no en su única línea, muestran incorrecciones en la rectitud de las cifras. Cuando los ojos amplían la perspectiva, las debilidades parecen nutridas. Los coletazos de la revolución industrial aún laten, además de la privatización del servicio, aspectos que marcan al Metro de Sevilla, que permanece estático, memorizado en su rutina diaria que va desde Ciudad Expo (Mairena del Aljarafe) a Olivar de Quintos (Dos Hermanas).
Una revolución industrial que pervive dos siglos más tarde
En el siglo XIX, con bastantes décadas de retraso con respecto a Inglaterra, la Revolución Industrial penetraba las fronteras españolas. El sector ferroviario se convertía en uno de los más pujantes en la economía nacional, aunque su impacto era reducido en la totalidad del territorio y sólo sobresalía en Cataluña y País Vasco, periferia fronteriza con Francia, también nutrida de corrientes políticas más liberales.
Esa Revolución Industrial aún se hace notar en las diferencias dentro del territorio español. El metro de Barcelona es, a nivel de cifras y cobertura, el más potente de toda España. Posee el mismo número de líneas que Madrid con una población menor de millón y medio de personas, aproximadamente. Además de eso, fue pionera en la introducción de líneas automáticas y abastece a municipios muy poblados de sus alrededores, los cuales además están comenzando sus proyectos para tener sus propios metropolitanos.
El caso vasco muestra una superioridad en infraestructuras más que notable con respecto a otras regiones españolas. Bilbao y San Sebastián, entre ambas, suman menos población que Sevilla y Málaga por separado. Sin embargo, ambas ciudades poseen un servicio de ferrocarril suburbano muy superior. Con tres líneas cada una, superan a la suma de las dos capitales andaluzas (una por Sevilla, dos por Málaga). A nivel de kilómetros de vía la diferencia se multiplica aún más, pues a los 78’96 km totales de las dos urbes vascas apenas pueden competir los 29’3 km brutos de las dos ciudades del sur. El atraso a nivel infraestructural es más que evidente.
Todo ello aun cuando la Revolución Industrial tampoco fue el mayor de los desastres en Andalucía, que construyó vías ferroviarias para facilitar el transporte interno de sectores como el de la minería, tan importantes en estos lares del país por aquel entonces. La falta de evolución, inversión, renovación, unida a una gestión pésima explican estas diferencias. La llegada del AVE a Sevilla se queda, por tanto, como una excelentísima excepción a la inercia infraestructural que acompaña a Andalucía y su capital desde hace más de una centuria.
Sevilla, la mayor concesión privada
Otro rasgo que identifica a Sevilla en particular y a Andalucía en general es el tipo de concesión a las que son sometidas sus líneas de metro. Sevilla, Málaga y Granada son las tres únicas ciudades españolas con suburbano cuya concesionaria es una empresa privada y no otro organismo público. La paradoja está servida. La región de cuarenta años de PSOE ofrece un transporte público a la iniciativa privada mientras que otras regiones, a priori, más conservadoras en sus siglas políticas mantienen su transporte subterráneo en instituciones públicas.
Cabe destacar que no se habla de propiedad sino de concesión. La propiedad de todos los metros en España pertenece a un ente público (salvo el de Málaga), pero no así la concesión para quien presta el servicio. Ahí Sevilla es la que más privatizado tiene su funcionamiento, pues la sociedad Metro de Sevilla pertenece en un 88’23 por ciento a Globalvia, empresa gestora de infraestructuras cuyo capital es propiedad de tres fondos de inversión extranjeros: OPTrust (Canadá), PGGM (Holanda) y USS (Reino Unido). Aquí se introduce una pregunta, y es si la ausencia de avances en el Metro de Sevilla se debe al poco interés de la iniciativa privada en aumentar los costes cuando posee una línea, la actual, de evidente rentabilidad económica.
La otra ciudad cuyo metro también está privatizado es la de Málaga, aunque en un menor porcentaje. La Junta de Andalucía cuenta con un 23’69 por ciento del accionariado, mientras que el resto pertenece a capital francés a través de las sociedades Infravía (33’39 por ciento), Mirova (32’36 por ciento) y Mircom (10’56 por ciento), ésta última perteneciente realmente a Mirova.
Además, el metro de Granada es explotado por la sociedad ADO-Avanza, de nacionalidad mexicana, después de que el Grupo Avanza, holding español, fuera adquirido por los norteamericanos.
El resto de ciudades mantienen sus propiedades y concesiones en manos públicas. Madrid lo hace a través del Consorcio Regional de Transportes de Madrid y su metro es responsabilidad de la Comunidad Autónoma y del Ayuntamiento. Lo mismo ocurre en Barcelona, donde el consistorio condal lo hace a través de la sociedad Transports Metropolitans de Barcelona y la Generalitat a través de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En Valencia es competencia absoluta de su autonomía con la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Bilbao lo hace a través, también, de dos sociedades. Por un lado se encuentra el Consorcio de Transportes de Bizkaia, compartida por el gobierno vasco y la diputación, y por otro Eukostren, sociedad que sí pertenece al 100 por 100 al gobierno del País Vasco. Esta misma empresa es la que gestiona las líneas del metro de San Sebastián. En Palma de Mallorca hay dos sociedades concesionarias, Servicios Ferroviarios de Mallorca y Consorcio de Transportes de Mallorca, ambas pertenecientes al Govern balear.
Para unos pocos... y con pocas perspectivas de cambiar
Una sola línea para casi 700.000 personas –sin contar localidades a las que sirve, como San Juan de Aznalfarache o Mairena del Aljarafe- y ningún atisbo para que esa situación cambie más allá de tardías voluntades políticas que acaban en reyertas. El Metro de Sevilla es una referencia en algunos aspectos, como por ejemplo en sus sistemas de seguridad con mamparas y un ratio de escasas incidencias en estos años. Su frecuencia de paso y horarios son homologables al resto de suburbanos españoles, así como paralelos al resto del transporte público (autobuses y tranvía, principalmente).
La escasa incidencia en la totalidad de la población y la poca acción para resolver esta problemática es una lanza que hace que el metropolitano hispalense apenas se haya arraigado en aquellas personas que tienen una estación visible desde su balcón. Uno de los grandes símbolos de la Sevilla post-Expo no ha tenido un impacto absoluto sobre la ciudad, sino para una minoría poblacional afortunada de que el Metro pase por allí. El Metro no es columna vertebral del transporte en Sevilla, sino tan sólo un pie o una mano, una articulación que ayuda pero no es suficiente.
Gobierno de España, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Sevilla tienen la responsabilidad de invertir en la cuarta ciudad del país en lo que a población se refiere. Cuanto más teniendo en cuenta el retraso en infraestructuras de la región, lo que debería servir de advertencia para todas las administraciones de la pésima gestión realizada en Andalucía. Es éste un punto a tener en cuenta, la dificultad de hacer progresar al Metro de Sevilla también estriba en una Comunidad Autónoma de cargas estructurales (paro, desinversión, estancamiento, etc.) que la tiene a la cola de España. No es una cuestión de prisa, sino de abandonar la eterna pausa.
El Metro cumplirá diez años justamente el próximo mes de abril. Faltarán doce días para la Semana Santa, en la Junta de Andalucía el nuevo inquilino es de color azul y en la alcaldía estarán a poco menos de dos meses de afrontar unos comicios inciertos, con la derecha anhelando un Ayuntamiento que ocupó entre 2011 y 2015. La recesión económica ha acabado, si bien el cacareado crecimiento económico no ha llegado a quienes más la padecieron. El panorama en estos años ha sido ajetreado, y ha cambiado la coyuntura, la anécdota, el símbolo y el logo, pero la realidad socioeconómica mantiene su hegemonía. Y el Metro, ya de sobra consolidado en su única línea, se mantiene casi intacto a como se inauguró. Como un túnel sin fin.