Si no cala el mensaje, no será porque no se haya repetido hasta la extenuación. La estrechez de miras y el miedo a abrir a otros socios la empresa que uno ha creado con tanto mimo y esfuerzo están siendo desterrados de la industria aeronáutica andaluza, no por motivos altruistas, sino por mera cuestión de supervivencia. Ayer, aprovechando la última jornada en Fibes de la convención aeronáutica ADM, se pusieron en valor dos ejemplos de operaciones que, aunque muy recientes, arrancan con una visión estratégica ambiciosa y sin complejos. No queda otra.
"Nuestros enemigos no tenemos que ser nosotros mismos". El riesgo procede de otros, como los países de Centroeuropa, que se están dotando de fuertes y competitivas ingenierías. Javier Pérez de los Santos, director general de Ayesa Air Control, nueva empresa creada al 50% entre Ayesa y el Grupo Sevilla Control, desglosó cuáles son las claves de futuro de esta alianza que aúna experiencia en ingeniería y en el sector aeronáutico para abrirse a nuevos mercados, clientes y productos.
Por esta razón, no dudó en afirmar que el objetivo es seguir trazando acuerdos de colaboración con el resto de ingenierías que trabajan para el fabricante Airbus, de manera que les permita durante 2013 entablar contactos con empresas europeas con idea de, si todo va bien, consolidar su implantación en Europa y empezar a hacer trabajos para otros mercados emergentes un año después aprovechando para ello la red de empresas que sustenta el Grupo Sevilla Control y Ayesa, con delegaciones en varios países de Sudamérica, algunas en Europa y ya trabaja para tenerla en China. Por el momento, ya ha entablado acuerdos de colaboración con cinco empresas del sector, pero para ir de la mano, sin integraciones de momento, aunque no es una opción que se descarte para el futuro.
Tampoco se desecha que, a medio plazo, el futuro de Ayesa Air Control pase por integrarse con Glenser Aerospace, gestada también el año pasado fruto de la colaboración al 50% de Aertec y Elimco. Pero por ahora toca andar caminos en solitario, aseveraron sus responsables. El consejero delegado de Glenser, Antonio Gómez Guillamón, avanzó que será ésta la marca elegida para la proyección internacional de sus matrices, que ya tienen presencia exterior en forma de oficinas en Francia, Alemania, el Reino Unido, Brasil o México.
"Una vez entendidos los requerimientos de EADS, hemos optado por configurar una empresa de liderazgo", apostilló, sin obviar que se gana en fortaleza financiera, justo en unos momentos en los que ésta se ha convertido en una de las mayores debilidades de la industria.
A partir de aquí, mostró su convencimiento de que "cualquier movimiento que hagamos tiene que ser hacia el exterior". Por ello, buscarán, bajo distintas vías, establecerse en aquellas zonas donde EADS cuenta con plantas y desarrollarse en países como Brasil, México y Marruecos, con su polo aeronáutico creciente en Casablanca, sin olvidar a China e India, de donde saldrán los grandes contratos del futuro.
Uno de ellos, especialmente interesante para la industria andaluza, es el futuro avión de transporte militar de Embraer, KC 390, que supone una oportunidad de oro para un sector que cuenta con una gran experiencia en este ámbito de la defensa, recuerda Juan Osuna, director general de Elimco, aunque admite que el brasileño es un mercado "complejo" al que conviene entrar de la mano de un socio local.
Embraer y Bombardier son algunos de los clientes que trata de captar Sofitec, poniendo en valor sus dos plantas sevillanas de materiales compuestos y mecanizados y su experiencia en los productos propios de Airbus Military y otros programas civiles.
ADM cerró su primera edición. Las semillas están plantadas.
Alestis deja al borde de la asfixia a las auxiliares
No es fácil que lo admitan abiertamente, ni siquiera muchas se atreven a decir con claridad lo que realmente piensan ni cómo les ha impactado, pero la presentación del concurso de acreedores de Alestis, la referencia del sector aeronáutico andaluz, ha puesto entre las cuerdas a algunas firmas auxiliares. No se dicen nombres ni números, pero sí que para varias de ellas el trabajo para Alestis representa más de la mitad de sus ingresos totales. Y con la actual coyuntura y los pagos aplazados o pendientes y la estrechez de márgenes que ha impuesto Airbus, algunos empresarios consideran que a corto plazo habrá quien no resista el envite y se vea obligado a cerrar.
Ya el pasado noviembre comenzaron a evidenciarse los primeros síntomas de que había problemas en los pagos de Alestis a los proveedores y en febrero empezaron las dificultades en el suministro de materiales que la firma provee a algunas de sus subcontratistas para hacer parte de la carga de trabajo de los programas del A350 y A380.
La queja es la falta de información por parte de Alestis a sus suministradores, a los que, aunque no les ha cogido del todo por sorpresa el bache de la empresa, conscientes de que arrastraba graves problemas de gestión, sí les ha molestado que, pese a pedirle explicaciones, el silencio era toda la respuesta.
Por esta razón, hay empresas, como es el caso de Sofitec, que, aunque no ha dejado de suministrarle piezas para esos dos programas, solo hace entrega de las que Airbus le confirma que son urgentes para que no se paralice la cadena de suministro, ante la incapacidad de pago de Alestis.
