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Uno de los Mercedes-Benz 190 Eléctrico que sirvió de pruebas a partir de 1990
Aunque pudiera parecer que es algo novedoso, los coches eléctricos existen desde hace más de un siglo, si bien muchos de ellos han consistido exclusivamente en prototipos con los que probar diferentes tipos de batería o soluciones técnicas que derivar a la producción. Es este elemento precisamente, la batería, la que limita en gran medida la evolución y auge del coche eléctrico, puesto que el motor eléctrico (del que hay varios tipos, según el tipo de aplicación para el que se destine) es relativamente sencillo, está bien desarrollado y su fiabilidad, robustez y eficiencia es mucho mayor que la de un motor de combustión interna (es decir, un motor diésel o gasolina). Hace unos meses analizábamos en esta misma sección las ventajas y desventajas de esta tecnología.
En 1990, durante la celebración de la Feria de Hannover, Mercedes-Benz presentó un 190 transformado en eléctrico. En su nota de prensa, la marca indicaba que 'el objetivo principal es evaluar la idoneidad funcional de todos los componentes en situaciones reales con todas las vibraciones, aceleraciones y fluctuaciones de temperatura experimentadas en el funcionamiento diario'. Hasta 1992, Mercedes-Benz fabricó diez vehículos más con diferentes configuraciones y sistemas de baterías, como laboratorios de prueba rodantes, y los hizo funcionar por la isla alemana de Rügen, en el mar Báltico.
La batería empleada en la mayoría de estos prototipos de 190 era de iones de cloruro de sodio y níquel o de sodio y azufre. Hoy en día, la tecnología empleada es de iones de litio, por su mayor densidad energética y mejor adecuación a los ciclos de carga y descarga propios de un coche eléctrico, pero a principios de la década de los noventa, las de litio eran un tipo de baterías aún muy inmaduras, en fase de desarrollo. Para marzo de 1991, la evolución obtenida permitió a Mercedes-Benz presentar un 190 eléctrico más ligero gracias a la eliminación de una serie de componentes mecánicos muy pesados. El coche conservaba sus cinco plazas, perdía algo de volumen en el maletero y tenía dos motores eléctricos, uno para cada rueda trasera, que desarrollaban una potencia máxima de 44 caballos (22 CV cada uno). El peso extra respecto a una versión de combustión era de unos 200 kilogramos.
En aquella isla, entre 1992 y 1996, diferentes fabricantes probaron en un entorno controlado 60 vehículos eléctricos, tanto turismos como furgonetas, y emplearon para la recarga tecnología solar fotovoltáica. Una de las unidades de Mercedes 190 eléctrico fue empleada como taxi y recorrió más en torno a 100.000 kilómetros en un años sin registrar apenas problemas. Este uso intensivo proporcionó 'nuevos conocimientos sobre la vida útil de la batería, el número de ciclos de descarga y carga posibles, la autonomía, el consumo de energía y la fiabilidad', útiles en años venideros para llegar a situaciones como la actual, en la que es posible adquirir coches eléctricos con una autonomía útil de más de 300 kilómetros y capacidad de recarga rápida (se puede ganar unos 250 km de alcance en media hora, por ejemplo).
Mercedes-Benz dice que algunos de los ingenieros que participaron en la etapa del 190 Eléctrico siguen actualmente dentro de la marca, activos en el desarrollo de la gama eléctrica EQ y de las versiones híbridas enchufables.
Este vehículo eléctrico no fue el único anunciado durante aquellos años. SEAT, por ejemplo, desarrolló un Toledo eléctrico para los Juegos Olímpicos de Barcelona 92. Estos vehículos estaban alimentados por baterías de coche tradicionales, de las de 12 voltios, y sirvieron para transportar a los deportistas por la villa olímpica. En 1994, PSA lanzó una edición limitada de Citroën AX électrique, poco después otra de Peugeot 106 électrique y Saxo électrique. En 1995, Renault respondió con la fabricación de una serie limitada de Clio Electrique, que fueron destinados en su mayoría a usos de movilidad sostenible en la ciudad francesa de Saint-Quentin-en-Yvelines, aunque el proyecto no fue renovado.